也正是因为这份政策红利，首汽约车进入了快速扩张期，双证成为了撬开各地市场的利器，特别是北上广深这样的大城市。那时候的魏东意气风发，他觉得首汽约车爆发的时候到了，但机遇的别名也叫风险，首汽约车在享受着政策红利快速扩张的同时却没能看到背后所隐藏着的危险。
全面铺开之后的首汽约车发现问题来了，因为本身自营的关系，运力不够的问题越发凸显，运力不够就会引发用户流失，首汽约车急需解决覆盖大但密度太低的问题，2016年12月魏东宣布建立首汽约车开放加盟平台——在重要城市寻找符合上述规范的客运企业、巡游出租车公司与租赁公司，将它们的运力一并纳入。
可以看到这时候的魏东依然不愿意放弃规模化的运营，即使加盟也选择的是双证齐全的平台，但随着市场越来越大，加盟的运力只是杯水车薪，怎么办？魏东跟首汽约车看着这块吃不下的大蛋糕陷入了沉思，最终他们走出了首汽约车最具转折点的一步——放宽入门限制，之后甚至在2019年4月改变自营模式全面转向承包制，自营的司机在这种情况下纷纷转投用户量更大、订单更多的滴滴。
在魏东操盘下，2015年9月，首汽约车仅拥有500辆车；2017年11月，首汽约车运营车辆超6万辆；2018年底，首汽约车突破50万辆；2019年底，首汽约车规模超80万辆。
但根据交通部颁布的信息来看，首汽约车2020年10月订单量为580万单；11月较上月增长8.4%，为629万单；12月703万单；2021年1月为603万单，也就是说首汽约车这四月的实际日订单分别为19万单，21万单，23万单，20万单。而在首汽约车刚上线一年还未开放加盟时，它们的日订单量就已经达到了30万单。
新增的运力填充了司机缺口，却也稀释了服务质量，仅19年12月当月就有多起首汽约车违规运营罚款事件被曝出。其前期超十亿投入所积累的规模化的优质专职司机，这批在网约车常态化运营后稳定且优质的运力供给全部被丢弃，等于前几年在司机身上的投资都打了水漂。整个首汽约车会走向现在的局面，贸然转变模式绝对是主要原因之一，它让首汽约车丢失了它们与滴滴最具差异化的部分，反而以己之短，攻彼之长，平台核心竞争力的丧失让首汽约车再难有翻身的余地。
T3、曹操等新贵成最后的稻草
近两年来，长安汽车、上汽集团、一汽集团、东风汽车、广汽集团等车企相继入局国内移动出行市场，T3出行、享道出行、曹操专车等新网约车平台涌入，覆盖低端、中端、高端各细分市场。这些新贵不再像它们的老大哥滴滴一样走补贴低价的烧钱套路，各家都希望通过布局智能网联，形成产品和服务的差异化优势，迅速赶上老玩家。
著名经济学家、清晖智库创始人宋清辉曾表示"虽然网约车市场整体容量还在扩大，但大部分新玩家都将目光投向一二线成熟存量市场，对更下沉的增量市场兴趣相对不大。这导致网约车新玩家的很多市场份额都是从首汽约车等老玩家手中抢得，双方存在直接竞争关系。"
首汽约车就像一个风年残烛的骆驼一样，被它们一口一口地啃掉市场份额。易观分析发布数据显示，去年12月首汽约车乘客端活跃用户规模为268.5万，而一汽、东风、长安旗下T3出行，上汽集团旗下享道出行也均升至百万量级，其中T3出行为265.8万，仅比首汽约车少2.7万。
