2022年纯电动车购置税？2022年纯电动车补贴
1月1日起，广汽埃安旗下车型涨价，AION LX上涨4000元，AION S Plus售价视版本有所调整。
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新能源车涨价已经是不争的事实，但究其原因，恐怕不只是补贴退坡那么简单。
——电池原材料暴涨、芯片短缺依旧
2021年，我国新能源车产销达到354.5万辆以及352.1万辆，累计同比分别增长159.5％、157.5％。需求端的旺盛带动了供给端，2021全年动力电池装机量累计达到了154.5GWh，同比增长142.8%。
动力电池无疑是最核心的零部件，其成本约占整车的40%，而步入2020年开始，电池原材料就一路疯涨。
全球知名电池原材料咨询公司——Benchmark Mineral Intelligence 发布的一份数据显示，仅2020年1月~2022年1月，钴、碳酸锂、硫酸镍的价格分别上涨了119%、569%以及55%，而在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占了电池材料总成本的50%。
受原材料涨价影响，电芯成本预计会涨30%，而电芯价格的上涨则会转嫁到车企，再转嫁给消费者。
除了电池，还有芯片。
在新冠疫情、人为恐慌性囤货等众多因素下，2022年全球缺芯潮非但没得到有效缓解，反而愈演愈烈。
最近特斯拉就被曝出偷偷减配了部分Model 3、Model Y方向机中的两个电子控制单元之一，涉及到数万辆在中国、澳洲、英国、德国和欧洲等地区交付的车辆。因为芯片供应问题而减配的还有理想、小鹏、宝马等等。
2月14日，半导体巨头英飞凌发了一则通知函，暗示涨价在即。“由于市场供不应求再加上上游成本增加，英飞凌无力承担溢出的成本。”
翻阅资料得知，2022年英飞凌挤压订单总价值达到310亿欧元，但今年预计只能交付80%。换句话说就是上年的订单在今年都不能完全消化，别提今年的订单了。英飞凌表示2022年全年产能依然呈现供不应求的态势，尤其是汽车领域。
英飞凌是全球最大的汽车IGBT供应商，市占率超过50%。IGBT芯片主要用于电驱系统，是新能源车成本构成中除动力电池之外的大头，约占整车成本的7%~10%，据中信证券的一份报告显示，IGBT目前在A级以上的纯电车成本约为2000～4000元，豪华车则在5000元以上。
通知函的公布，无疑给汽车芯片涨价再添了一把火。而业内人士表示，缺芯潮或许今年依旧难以收尾。
电池、芯片问题本来已经给车企带来了巨大压力，补贴退坡只是促成汽车涨价的导火线。
——补贴退坡这颗“子弹”，打在了低价车身上
国补彻底退出已是大势所趋，这将促成新一轮洗牌，有的会过得更好，有的选择黯然离场。
“补贴退坡首先将影响低价车型，尤其是10万以下的车市。”全国乘联分析人士指出。
据了解，长城汽车旗下欧拉品牌车型——欧拉黑猫、白猫从2月15日起不再接收新车订单。相关人员表示，由于国补退坡，黑白猫本身售价不高，继续销售的意义不大。
在过去，新能源车企大多围绕政策进行产品布局，而能获取补贴，又能快速占领市场的低价车型自然成为销售主力。但问题是这些车往往续航少，安全性差，而且也没有多少智能化配置，和同价位油车相比没有任何优势，竞争力先天不足。
而此次补贴退坡所带来的涨价还要转嫁到这类“价格敏感型消费者”身上，显然行不通。
但市场从不缺少逆行者，五菱就是其中一位。
根据乘联会的一份数据，2021年国内电动车市场卖得最好的细分领域竟然就刚好是“纯电动微型车”。在销量前10里面，有4款都是微型车，甚至特斯拉Model 3、Model Y加起来的销量还干不过宏光MINI EV。
“像五菱宏光MINI EV这种车，因为售价实在太低，厂家几乎不赚钱。”——某不愿透露姓名的五菱员工。
低价电动车本属“微利”产品，再加上补贴退坡，本该退出市场，但车企选择逆势而为的原因，归根到底还是为了响应双积分政策。据了解，在目前的双积分系统中，1分值3000元，为了中和销售油车所产生的负积分，没钱赚也要上。
当然在补贴退坡，电池、芯片成本剧增的大环境下，低价电动车又能否坚持住呢？
——购置税一补再补，今年或成绝唱
除了补贴金额退坡30%，2023年彻底取消之外，新能源车购置税减免政策如无意外也接近了尾声。
2015年实施减免，原计划2017年截止，后来延期减免，2020年截止，再延期减免，2023年截止。3年又3年，国家为无数新购车用户省下了一大笔购置税。
