“杀死”燃油车：欧盟放大招，内燃机车型“死缓变无期”几无可能
此外，过于激进的燃油车禁令还将进一步暴露欧盟成员国之间汽车产业以及电动化进程的巨大差异。相比于德国、法国以及北欧各国，南欧以及东欧各国的汽车产业严重依赖承接从德国转移出的较落后传统动力产业链，这些国家的充电网络建设也远远落后于欧盟发达国家。
欧洲各国电动汽车基建水平差异巨大。图源：ACEA
根据欧洲汽车制造协会ACEA去年年中的预测，德国快速充电桩的数量将在2025年和2030年分别达到4300个和14250个，而深陷债务困境的希腊快速充电桩数量届时预计仅为10个和50个。
欧洲车企的反应
2021年全年欧洲各国（含英国、瑞士、挪威等非欧盟成员国）纯电动汽车销量增长63%，达120万辆。该数字不仅相当于疫情暴发之前2019年的3.4倍，也是纯电汽车市场份额首次突破10%关口（10.2%）。不过即便是将包含混动在内的所有插电式电动汽车计算在内（全年227万辆销量），欧洲市场81.9%的新车销量仍由内燃机车型占据。
欧洲2015年至2021年电动汽车销量（含插电混动）。图源：InsideEV
欧洲2022年4月电动汽车销量（含插电混动）增速明显放缓，欧盟燃油车禁令将成为一剂强心针。图源：InsideEV
欧洲依靠补贴政策曾于2020年逆转中国夺得世界电动汽车销量最大市场头衔，随着补贴的逐渐取消，电动汽车销量的增幅正在放缓。图源：statista
2035年燃油车禁令带来的每年超过千万辆的电动汽车产销量缺口，自然也使得欧洲各大车企承受着巨大的压力。
即便是自誉为传统车企之中电动化转型最为迅速的大众集团，至今也未公布过自家的燃油车退出时间表。旗下的大众品牌认为2035年是一个雄心勃勃、充满挑战，但是可以实现的目标，而奥迪品牌早先已经于2021年8月提出了“Vorsprung 2030”战略，并确定了2026年不再推出内燃机新车型、2033年起停止所有内燃机车型生产的目标——甚至比2035年禁令提前了两年。至于已经被划入奥迪治下的宾利品牌则更加激进，已经制定了2025年起仅推出电动车型、2030年起停止内燃机车型销售的目标，虽然宾利至今仍未有纯电动量产车型。
奔驰首席执行官康林松此前在发布EQS车型时同样表示，将致力于在2030年代完成集团的电动化转型。具体而言，奔驰将在市场允许的条件下，自2025年起在欧洲市场仅提供电动车型的销售，全球市场内的内燃机退出时间则不晚于2039年。奔驰旗下的Smart已经率先完成了电动化转型目标，目前欧洲市场上的Smart新车仅有电动款一个选择。
奔驰的老对手宝马集团则相对保守，集团首席执行官齐普策（Oliver Zipse）曾经多次表示，完全依赖纯电动汽车是有风险的，内燃机车型仍应当拥有自己的位置。内部代号为“Neue Klasse”的全新电动平台将于2025年推出，宝马计划截止到2030年至少一半销量来自纯电动车型。
宝马旗下的MINI品牌和劳斯莱斯则比德国本部更加激进，两家英国品牌均宣布将于2030年起不再销售任何内燃机车型。
意法合营的全球第四大车企Stellantis显然也已经做好了充足的准备。此前Stellantis已经宣布将自2030年起在欧洲市场仅销售电动车型。
已经纳入吉利旗下的瑞典沃尔沃更是早在2019年便宣布不再生产纯内燃机车型，混动车型已经成为所有沃尔沃车型如今的标配，沃尔沃同时计划在2030年退出内燃机车型生产和销售。
至于以福特、丰田和现代为代表的在欧洲拥有一定市场份额的国际汽车制造商则反应冷淡。福特自3月2日宣布分拆为Ford Blue、Ford Pro以及Ford Model e之后已经明确将在2030年之后将电动车型销量提升至总销量一半以上，并在欧洲市场退出燃油车生产；丰田集团则计划在2030年之前推出30款纯电动丰田和雷克萨斯车型；现代集团则计划在2030年之前推出17款纯电动车型，三家车企并未明确的燃油车退出时间表。
本期编辑 刘雪莹 实习生 黄菁珊
