在理论—试验—应用—理论的螺旋式进程中，“翟模型”不断丰富与完善，被成功应用于中国高铁一个个工程现场，解决了一系列实际难题。
现场试验，理论与实践相互促进
“过去现场试验机会很少，但伴随着中国铁路6次大提速以及随后的高铁大发展，这样的机会越来越多。”翟婉明说，理论再好，不到实践中接受检验，也只能是纸上谈兵。
为验证自己的研究，翟婉明常常跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，到现场寻找答案，在现场开展试验。
2008年，中国首条高铁——京津城际铁路开通前夕，翟婉明兴奋不已：终于能采集高铁测试数据了！这对丰富“翟模型”的理论研究实在太重要了。
2008年，翟婉明在京津城际铁路试验现场。受访者供图，中国青年报发
为采集一座特大桥上的高速行车动力学性能指标，他带着测试团队，在现场一待就是35天。
“每一趟车通过的数据都很宝贵。”翟婉明记得，列车通过的最高速度曾达到390公里/小时，这是当时中国铁路跑出的最高速度。
2008年，翟婉明在京津城际铁路试验现场。受访者供图，中国青年报发
2011年初，在京沪高铁某段线路测试现场，列车跑出了超过430公里时速。翟婉明团队测取了轨道动力学与周边地面振动特性。据此发表的研究论文至今仍为世界独家，被国际同行广泛引用。
京津城际铁路、京沪高铁、成渝铁路、大秦重载铁路……通过现场调研与反复试验，在解决工程难题的同时，翟婉明也获得了大量的第一手珍贵数据。计算、仿真、试验彼此印证，“翟模型”不断得到丰富和完善，推动中国铁路技术逐步攻克高速行车振动难题、走向世界前沿。
我国已布局研制更高时速新型高速列车、建设预留更高时速运行条件线路。在翟婉明看来，未来中国高铁将更高速、更智能。
时速400公里高铁，或将呼啸而来。
