在白毅阳看来，爱驰汽车急于上市，与行业整体态势不无关系，“资本市场对新势力的容忍度在降低。市场开始把新势力的参照系由原来的互联网企业向传统车企转变”。
巨大的资金需求，已不允许爱驰汽车在上市问题上一直耽搁下去。在2021年4月爱驰汽车媒体沟通会上，付强坦言，由于资金不足，爱驰在国内市场的销量表现还没有真正体现出其真实水平，爱驰汽车需要上市。
在资金不足的情况下，爱驰的新车也开始“跳票”。作为爱驰汽车的第二款量产车，爱驰U6的试制车2021年5月中旬就已经正式下线，官方此前宣布爱驰U6计划2021年第四季度左右上市，但目前爱驰U6仍未上市交付。
天眼查信息显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成了9轮融资，公开披露的融资总额超过百亿元。最近一轮融资发生在今年初，爱驰汽车获得了陈炫霖及其旗下东柏集团数亿美元融资。
新一轮融资解了爱驰汽车燃眉之急。但对于爱驰汽车这种尚未盈利能力的新造车企业而言，仅靠一级市场的融资并非长久之计。
“最靠谱造车新势力”转型
虽然在市场和产品层面，爱驰汽车不走寻常路，但它也并非不踏实造车、只想圈钱的“PPT造车者”。实际上，爱驰汽车在成立早期一度被外界贴上“最靠谱造车新势力”的标签。
这首先体现在爱驰汽车自带的“传统车企基因”。爱驰汽车创始团队大多出身传统车企，付强曾在一汽-大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。
因此，爱驰汽车的造车路线，不乏传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。
公开信息显示，就在爱驰汽车成立的2017年当年，其上饶工厂便开始动工建设，计划投资133亿元。2019年12月，爱驰汽车首款量产车爱驰U5上市，并不比小鹏、理想慢多少。
在资质问题上，爱驰汽车也没有走捷径。2020年6月，长安汽车发布公告称，江铃控股拟引入战略投资者爱驰汽车进行增资，增资完成后爱驰汽车将持有江铃控股50%股份。爱驰汽车为了拿到这张“准生证”，支付了高达17.47亿元的增资费用。
此外，爱驰汽车布局燃料电池，也不是几千万元、几亿元的“小打小闹”。据了解，爱驰甲醇重整制氢燃料电池项目总投资达20亿元。
仅上饶工厂、造车资质、高平项目所需要的总投资，就高达170亿元。而除了这3项开支，爱驰汽车还需要掏钱布局海外、建设渠道、支付员工薪酬。
但爱驰汽车在很长一段时间里却并不热衷于融资。2018年4月，时任爱驰汽车CEO兼CFO谷峰对包括经济观察报在内的多家媒体表示，融资并不是造车最为关键的地方，也根本不需要进行高达几百亿元的融资。
而到了2021年4月，付强公开承认爱驰汽车在融资方面的考虑不够清晰，“我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走,明显是有问题的”。
近两年爱驰汽车身上的传统车企的痕迹正在快速减弱，其希望转型为更具科技感的公司。至少从高层人事层面是这样。谷峰2020年8月后逐渐淡出了爱驰汽车的日常经营，今年7月从董事名单中消失；付强今年1月也卸任了董事长职位。
作为接替付强的爱驰汽车新董事长，陈炫霖名下虽然有汽车业务类公司，但更擅长投资管理，他名下的企业参与过爱驰汽车多轮融资。而爱驰汽车新CEO张洋，曾任蔚来产业发展副总裁等职务，并不属于传统车企人士。
