至于亏电状态下油耗有多低，我们可以根据实际测试结果来算一下：
测试车型就是刚刚说的顶配“宋MAX DM-i 105KM 行政版”，补贴后指导价17.28万，NEDC纯电续航能达到105km。为了达到亏电状态，测试车出发时电量只有25%。测试全程以HEV+ECO模式驾驶，SOC调到最低、能量回馈调设置为“较大”。据说这种设置是最节油的。
测试地点在杭州千岛湖环湖路。虽然都是铺装路面，但由于弯道、隧道、红绿灯都非常多且全程限速60km/h，所以整体速度都不快。
测试当天室外气温最高达到39 ，所以全程都开着空调行驶，而且前半段温度调到了最低（18 ）、风量调到最大，后半段才把温度调到22 、风量调到2档。
测试人员是体重都不超65kg的3位成年人。
为了减少传感器带来的误差，测试开始时会将汽油加到肉眼可见的位置并贴上封条，等到达测试终点时再次将油加到相同位置。
经过测试，全程119公里共消耗汽油4.49L，电池电量由开始的25%下降为23%。也就是说，在亏电状态下这台车的百公里油耗为3.77L，按当天8.4元/L来算的话，每公里成本0.32元。
拖着大电池跑的比亚迪DM-i亏电油耗怎么感觉比纯燃油车还低？
这就得再次提及比亚迪DM-i超级混动系统了。这套系统以电为主，有EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式、高速发动机直驱模式。
本次油耗测试过程中由于电量不足、速度不快，所以全程都保持在HEV模式，只不过时而并联、时而串联。
比如在等红灯起步阶段，能感觉出来车辆主要由电机在驱动，起步比较轻快、迅速，此时就是HEV串联模式；而在遇到超车、需要深踩油门的情况时，电机与发动机将同时提供动力，此时就是HEV并联模式。不过两种模式之间没有特别明显的分界点，发动机的介入不太容易感知。
在行驶过程中如果观察瞬时油耗的话，会发现油耗除了正常的上下变动外，有时在平路上甚至也会变成0L/100km并维持一段时间。这可能是能量回收在发挥作用，尤其经过连续减速或比较长的下坡之后电池电量增加会比较明显，也可能是在串联模式下发动机为电池充电余量较多，不管怎样，接下来的匀速行驶就能完全通过电池来提供能量，发动机可以休息一会儿。
这也是亏电状态下油耗低的原因之一，换句话说，虽然电池亏电但并不是没电，不会全程全完由发动机提供动力。
当然，为了实现电池供能为主、发动机为辅的电混架构，宋MAX DM-i采用的是经过专门设计的插混专用骁云系列1.5L四缸高效发动机。这台发动机的附件被电动化，可以减少以往机械传输的损耗，热效率能达到43.04%，最重要的是即便只有一个挡位也可以在整套系统的配合下让发动机持续处于高效运转期间。这是亏电油耗低的另一个原因。
毕竟相比纯燃油车而言插电混动车型的负载变大且持续处于高效运转中，仔细听的话发动机的噪声还是有的，且比较低沉，好在整车隔音降噪做得比较努力，这种噪声并不吵也不恼人，会感觉声源距离自己非常远。
