此前几年名不见经传的零跑汽车，如今跑在了威马、哪吒、广汽埃安的前头，成为造车新势力第二梯队中上市“第一股”。
对于零跑来说，上市在即让它松了一口气，毕竟公司账上的资金，已经快不够花了。
从零跑最新披露的招股书来看，2019-2021年，零跑净亏损额度一路走高，到2022年，光第一季度就烧掉了10个亿，几乎与2020年全年亏掉的钱相当。
而今年第一季度，零跑卖出了2.1万辆车。也就是说，零跑每卖出一辆车大概要亏4.83万，比同期蔚来卖出一辆亏7.08万要少，与小鹏卖一辆亏4.94万元大致相当。
在今年第一季，理想还是“好学生”，卖一辆车只亏340多元。不过到了第二季度，理想的情况就急转直下，卖一台大概要亏掉2.3万元。
不过与“蔚小理”相比，零跑的毛利尚未转正。
2019-2021年，零跑的毛利亏损每年翻几番，从1.12亿元的亏损，飙升至13.88亿元。2022年第一季度，零跑的毛利为-5.30亿元。按照这个速度，预计2022年全年的毛利亏损将超过20亿元。
而“蔚小理”都在2020年都实现了毛利转正。对车企而言，毛利转正意味着剔除推广、管理企业等费用，只算物料、人工、研发、以及固定资产的折旧费用，已摆脱了“卖一辆亏一辆”的局面。
零跑表示，毛利亏损的逐年增加主要是由于销售汽车的规模大增，及采购动力电池的成本增加所致。预计随着交车规模的持续扩大，造车成本进一步被摊薄，从而实现毛利的转正。
零跑这话说得也有道理，若从毛利率的角度来看，零跑的毛利率已经从2019年的-59.7%改善至2022年一季度的-26.6%。
不过比毛利尚未转正更糟糕的是，零跑的单车售价还无法覆盖造车的原材料及耗材的成本。
2019-2021年，零跑的单车售价减去单车的耗材成本的数字分别为：-3.57万元、-1.57万元、-2.43万元。2022年一季度单车亏损的数字虽然有所减少，但也还是达到了-1.30万元。
成立于2015年的零跑，因为获得了资本的青睐而得以存续发展。到目前为止，零跑共计融资8轮，获得了117亿元的外部资金。
但再多的钱也经不住持续地烧。
截止今年第一季度，零跑账上的资金还有52亿元。按照一个季度就烧掉16个亿的速度，零跑账上的资金也只够再烧一年了。
相比于能轻易赚到流量的“蔚小理”，零跑在业内总是默默无闻，名声甚至连同为第二梯队的哪吒也比不上。
当初360的周鸿祎手握着20亿元四处寻找造车企业，最后因为觉得零跑的名字不好听，转而投了哪吒。
直到今年下半年，零跑七八月份的销量已经跑到了蔚小理的前头，才让市场真正重视零跑这个品牌，原来它已经悄摸地连续多个月实现销量的稳步增长。
如今回过头来再看，零跑的销量能一路走高，冲到上市这个地步，创始人朱江明也不是没有赌的成分。
2019年，零跑在蛰伏4年后推出的首款电动车智能纯电轿跑零跑S01，补贴后的售价范围在12.99-14.99万元，瞄准的恰是当时新能源车企未曾涉及的10万级的细分领域，这也是中国老百姓买车买得最多的价格区间。
但这款被朱江明寄予厚望的S01却出师不利，2019年全年零跑S01的销量也仅有1037辆。
时也命也，10万级电动汽车市场的火爆，直到两年后才被比亚迪借助插混宋DM-i等系列车型引爆。
不知道当时朱江明的心情有多沉重，零跑S01的推出几乎是悄无声息，而它的坠落也没有在业内激起一丝涟漪。
但市场就是如此残酷，摆在朱江明和零跑面前的现实问题是，接下来该怎么办？是继续推出10万级的新车型，还是学前辈“蔚小理”向上攀爬中高端车型？站在当时的角度来看，似乎哪一条路都可以走，但是哪一条路又都难走。
2020年5月，零跑推出第2款电动车T03，补贴后售价范围在7.95-9.65万元。这款售价不到10万元的微型车T03，与当时势头正盛的理想One、小鹏P7等中高端车型相比，实在是算不上惊艳，甚至还显得有些“廉价”。
但这款车的推出想必是朱江明与团队当时经过慎重考虑后的孤注一掷，它将在很大程度上决定零跑与朱江明接下来的命运。因为对造车新势力来说，第一款车型没有一炮而红就意味着大量资金的浪费，以及时间窗口上的错失，零跑已经很难再承担地起第二次的失败。
从零跑的融资进程来看，先后融了8轮资金的零跑，在2020年却没有融到一笔钱。这或许是资本对零跑在2019年的表现投下的反对票。
但幸好，市场拥抱了零跑T03。2020年，零跑汽车全年汽车的交付量达到了8050辆，其中零跑T03的销量占比超过了87%。在零跑稳住销量的大盘以后，很快又推出第3款补贴后售价在17.98-22.98万元之间的零跑C11;而定位更高端的零跑C01也将今年第三季度量产上市。
