但廉价的标签一旦贴上，就很难摘下。就算零跑后来推出了零跑C11，也没有放弃销量不振的S01，但至今撑起零跑汽车销量的依然还是零跑T03。2022年前8个月，零跑T03卖出了4.48万辆，占到总销售量的58%。
2021年，缓过一口气的朱江明，在7月15日的战略发布会上提出，零跑进入2.0时代：到2025年，零跑要成为造车新势力的头部，年销量要达到80万辆；要用3年时间，在智能驾驶领域超越特斯拉。
“人有多大胆，地有多大产”，已经变成是造车新势力的日常表演，比如三年销量赶超特斯拉的余承东，500万元以内最好的家用SUV理想L9，以及吊打埃尔法和LM的问界M7。
类似的吹嘘层出不穷，因此外界也没把朱江明的这番话太当一回事。
但朱江明为80万的年销量，提出了更具体的目标，到2025年将推出8款全新的车型。毕竟按照80万销量，总共11款车型的配置，平均下来，每款车的月销量只要接近6100台，就能达到目标——总比3款车型打天下容易多了。
但从目前零跑全系车型月销量仅有1万余台的情况来看，挑战还是非常大。因此接下来即将量产上市的零跑C01的表现就值得关注，它是零跑这两年高调宣传的车型，定位与Model3、比亚迪汉EV尊贵版相当，它的成功与否将在很大程度上决定零跑是否有能力挑战年销80万的资格。
不过朱江明的杀手锏，还有零跑从一开始就搭建的全域自研的能力。所谓全域自研，零跑科技副总裁巫存曾表示，也就是既做硬件也做软件。“软件控制硬件，硬件是基础，我们强调智能驾驶、智能座舱、智能动力系统，如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。”
从零跑的全域自研架构来看，只有内外饰和电池的电芯，零跑是完全交给供应商。但在自动驾驶、智能座舱，以及电子电气架构等方面，零跑大多都是自研自产。
具体到自动驾驶领域，零跑目前已推出自研的自动驾驶芯片凌芯01，并搭载在2021年推出的零跑C11上，而其他造车新势力的自动驾驶芯片大多都是采购。
但从参数上看，目前凌芯01的算力只有4.2TOPs，与特斯拉自研的FSD芯片双核72TOPs的算力相差甚远。
不过零跑从一开始死磕技术，也是为下一阶段的竞争做准备。因为随着新能源汽车电动化技术的成熟，电池各方面的性能也在日渐趋同，电动汽车行业正在进入以智能驾驶为核心的下半场竞争。
而当前自动驾驶技术相差不多，销量如日中天的比亚迪，自动驾驶还停留在L2级别，市场空间留给零跑反超的机会。
当然零跑所构建的全域自研，也意味着巨大的投入。这次登陆港交所，零跑就计划将把40%的募集资金用于研发。
2020年8月，随着小鹏敲响上市的钟声，造车新势力第一梯队的蔚小理齐聚美股市场。在那之后，已经很久没有造车新势力登陆资本市场了。
而此番与零跑共谋上市的，还有同样被誉为造车新势力第二梯队的哪吒、威马。
哪吒汽车CEO张勇就曾表示：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。”
今年7月哪吒完成了D3轮融资，但IPO计划却是悬而未决；威马也在今年6月份递交招股书之后就没有更多音讯。
不过随着零跑上市在即，这意味着造车新势力上市的第二个窗口期正式打开，同时也意味着新能源汽车行业的发展也来到了新的阶段——第二梯队的造车新势力，到这时才真正有了与第一梯队一较高下的底气。
从2022年新能源汽车市场来看，头部的比亚迪与特斯拉，销量正在快速增长；转型新能源汽车的传统车企，则呈现出分化发展的态势，有的已经有掉队的危险，有的则势如破竹。
而造车新势力中，第一梯队的理想与小鹏正处于难熬的时光，之前困顿的蔚来似乎已经拐过了弯道；而第二梯队的新势力则依旧面临着“无法覆盖材料成本”的生死存亡。
虽然今年是造车新势力第二梯队崛起的一年，但很可能也是“新创新能源品牌”的关门之年。进入2023年之后，很难再有足够的资金和市场空间开创新品牌——就连罗永浩也说，现在造车已经来不及了，转身就投向了VR赛道。
而且新能源汽车接下来的竞争，恐怕只会更加残酷。毕竟造新能源车企的成百上千，但最终能留在牌桌上的并不会太多。留给造车新势力第二梯队的时间已然不多了，面对“IPO的生死时速”，零跑已经挤上了牌桌，剩下的车企要加把劲了。
