自主品牌以及燃油车会成为主要受益者
钛媒体：尽管汽车下乡政策还不确定，但近来整车上市公司的股价已大幅飙升。在一些分析机构的研报中，汽车下乡政策被视为推动车企股票上涨的灵药。目前在开展的新能源汽车下乡活动，主要由企业自掏腰包补贴消费者，车企在汽车下乡政策中扮演了什么角色？哪类企业会成为主要受益者？
严利婷：虽然汽车下乡的政策还未明确，不过，600亿的购置税减免措施已经出台，本轮政策刺激的意图已经非常明确了，这对于所有的车企来说都是一次市场机遇。不过，相较于电动车，这一轮刺激政策可能更加有利于燃油车、混动车型。
首先，从购买门槛上来看，由于电动车仍处在产能爬坡的初级阶段，产业成熟度及规模效应并未显现，现阶段整体价格远高于传统燃油车，但刺激政策主要面向的就是价格敏感型的消费群体。根据IEA的统计数据，2021年，中国电动车的平均售价比传统燃油车高10%左右。2022年，随着电动车企相继提价，二者的差距会进一步拉大。
其次，在使用场景上，下沉市场的用户更贴近生产，所以更注重车的经济实用性，但电动车在补能设施上远远落后于燃油车。2021年，国内电动车的平均车桩比虽说已经达到7.2，但公共充电桩的分布并不均衡，整体上仍然主要聚焦在高线城市。针对电动车普遍面临的里程焦虑，以及下沉市场补能设施的极度稀缺，现阶段，单纯的价格补贴难以撬动下沉市场电动车的爆发力。
此外，需要注意的是，由于刺激政策的实际裁量权在于地方政府，最终也需要看各个地区的具体执行细则。比如，此前重庆等地在执行过程中，补贴政策会向本地车企倾斜，而车企在各个地区的力量分布存在很大差别，这无疑将会在很大程度上决定车企的最终表现。
陈邓新：毋庸置疑，汽车下乡的最直接受益者当属新能源车企，那么新能源车企积极响应号召甚至冲锋在前也在情理之中。
不过，并非所有的新能源车企都可以在这波浪潮中受益，产品定位下沉市场或满足刚需的企业，更为契合乡村市场。
从这个角度来看，五菱宏光、吉利汽车、比亚迪等本土品牌抢占先机的希望更大。
邓志翔：车企在汽车下乡政策中扮演的角色更像是政策的施行者以及受益者。对于车企来说，只需要上线符合政策规定补贴的车型即可，无论最后补贴的多少以及车型销量如何，最终都不会影响到车企原本在该年度大致估算的销量，而汽车下乡政策实行的补贴，除了受惠于消费者外，也将同样受惠于车企。
至于哪类企业会成为主要受益者。首先，我认为一定是自主品牌。像比亚迪、吉利、广汽、长安、长城、奇瑞、上汽、北汽这类自主汽车品牌将会是这轮汽车下乡的主要受益者，这类品牌的主要车型大多趋于15万元左右的区间，满足政策补贴的同时，也能带动自身销量上涨。同时，这些自主品牌在下沉市场的品牌根基比较稳固，具有比较好的品牌效应。
其次，是燃油车。别看新能源车增长迅猛，但在农村，因充电桩等基础设施不完善，消费者的消费观念相对保守，对新能源车的接受度偏低。最重要的是，补贴只针对15万以下的车型。主流新能源汽车品牌，价格基本都在15万以上，而15万以下最能打的就是传统燃油车。如长安、长城、吉利、奇瑞等，在这个价位都有竞争力不错的车型。在这个价位上，燃油车对比电车有着稳定可靠的显著优势。
刺激效果收窄 市场对县城乡村车市的想象过于理想化
钛媒体：汽车下乡让好的汽车产品能够进入到县城、农村，但也有观点认为，受制于生产端以及供应链端的车市面临的是汽车交付的问题，消费端的刺激力度有限，而且县城、农村消费者储蓄意识较强，在面对汽车这样的大宗消费品时，即使有政策补贴也很难激发消费欲望。县城乡村车市空间有多大？
严利婷：毫无疑问，现阶段生产端和消费端均面临压力，但生产端的影响似乎更为突出。一方面是因为生产端所面临的疫情冲击更加直接。另一方面，对于电动车企来说，除了疫情本身的影响外，还有上游芯片短缺、原材料涨价两座大山，并且，由于企业声量相对较大，生产端的问题一直广受关注
