但总体来说,全球仍处在一个产能过剩的时代,毕竟,燃油车仍然是整个汽车产业的基本盘,而电动车在供应链层面的短缺,无论是芯片还是锂、镍等原材料,本质上是一种结构性的市场短缺。随着复工复产的逐步推进,生产端很大程度上会得到缓解。而相较于供给端的直接冲击,消费端是一种更隐性的影响,并且,一旦消费预期被改变,短期内很难迅速扭转。
长期来看,消费端的稳定性其实更为关键。不过,随着此前多轮刺激政策相继落地,国内整体汽车保有量已经大幅提升,下沉市场的刺激效果已经明显收窄了。根据中汽协的数据,2021年,新能源汽车下乡车型共完成销售106.8万辆,同比增长169.2%,高于新能源汽车市场整体增速水平。但即便如此,2021年,国内乘用车销量同比仅增长2%,商用车销量则同比下降20.1%。
可以预见的是,本轮刺激政策的边际效应会更有限,但配合购置税减免等多重举措,总体上仍然可以带来客观的业绩增量。根据里昂预计,单是600亿的购置税减免措施,就可以带动100~200万辆的乘用车需求。海通证券则进一步表示,预计本次购置税减免仍主要以小排量燃油车为主,总体将有望惠及1000万台小排量燃油乘用车。
陈邓新:新能源汽车下乡的难点在于充电桩数量较为偏少、分布较为稀疏、位置较为隐蔽、长期维护难度更高、运营商盈利更难,滞后的基础设施成为新能源汽车推广的最大阻碍,这考验着新能源车企的智慧,也决定了新能源汽车下乡的天花板所在,否则难以持续焕乡村发消费新活力。
邓志翔:县城、乡村市场存在一定的市场空间,但难以媲美上线城市的市场空间。当前市场以及机构对于县城、乡村车市空间的估算量过于理想化。
一方面,现在的主流汽车厂商们都已经将渠道铺向了四五线的市场,再加上此前几次促消费政策的刺激,县城、乡村大部分有汽车购买能力的人口多数都已经成为有车一族。即便当下县城、乡村市场的汽车保有量没有达到峰值,但已经达到一定的水平阶段。
另一方面,农村居民的整体收入水平目前还是远不如城市居民的。现在想要推动已购车的农村居民进行置换升级,显然对消费能力提出了更高的要求。但如今车价在上涨、用车成本在提高,疫情让人们的消费能力和消费意愿打了折扣。
此外,在县城、乡村等市场买车的核心消费人群毕竟是少数,即便在乡村振兴、产业转移等措施和政策下,年轻群体、青壮年返乡还是需要一定时间的。
完善配套措施,尊重市场规律
钛媒体:尽管汽车下乡等政策曾有效地重振了消费者对车市的信心,但也带来了深远的副作用。2010年政策鼓励小排量微型客车,年销量一度达到200万辆以上,但最终被市场淘汰,这在一定程度上造成了资源浪费。而新能源领域车企骗补等行为频发,这些漏洞也让业内人士呼吁应减少政策依赖症。汽车下乡政策是否有必要施行?施行过程中需要注意哪些问题?
严利婷:宏观调控政策,虽然不可避免存在这样或那样的问题,但面对消费市场的的整体疲弱,汽车下乡的政策仍然值得提倡。不过,在具体执行过程中,仍然需要吸取此前的市场教训,防止一些车企将即将淘汰的产能倾销到下沉市场。
具体来说,政策制定时应该更多地从消费者的角度出发,而非一味地从产业规划、车企纾困的角度去干预市场。比如,在产品端,设置一定的产品力补贴门槛,避免低质产能倾销骗补;在供给端,尽量鼓励更多车企积极参与进来,最大程度地丰富产品的多样性;在消费端,尊重市场经济的运行规律,并将最终的选择权交给消费者。
此外,除了汽车产品层面的措施之外,汽车下乡也需要配套的金融、服务、基建等同步跟进。尤其是此前几轮刺激政策推进过程中,整体布局比较薄弱的新能源基础设施,比如充电桩、服务网点等等,需要给予相关产业链公司更多的关注和扶持。
陈邓新:下沉市场对价格颇为敏感,价格是否有诚意成为打开下沉市场的钥匙,更为重要的是在“价廉”的基础之上还要保证“物美”