日本的前车之鉴！李迅雷：基建狂魔为何不能让日本经济再度腾飞
来源：金融界
日本早期的基建投资应该是非常有效的，对日本经济高增长起到了积极的作用。例如，1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连接东京、名古屋和大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐，其运输量占日本铁路30％、营业收入占45％。
如今，城际高铁在中国被归为新基建，可见日本的“新基建”要比中国早40多年。但基建投资普遍存在“边际效用递减”的现象，即效益高的项目先建，后建的项目一般投入产出比下降。例如，城投平台投入资本回报率（ROIC）的中位数已经从2011年的3.1％降至2020年的1.3％。
因此，传统的基建投资规模不宜增长过快，一定要从长计议。经济发展其实就是人口流、物流、信息流和资金流的循环过程，如果循环畅通，则经济可以持续发展，反之则经济停滞。
在古代，人们通常旁水而居，因为人类生活离不开，由此也形成了诸如中国的黄河文明和长江经济带。随着河流的改道或水源的枯竭，人类不得不离开原住地，迁徙他乡。如罗布泊湖水的北移，使楼兰城水源枯渴，树木枯死，市民皆弃城出走，留下死城一座，在肆虐的沙漠风暴中，曾经为丝绸之路上非常繁荣的楼兰古城终于被沙丘湮没了。
如今，通过铁路和公路的运载量大大超过了河道，改变了过去的人口流和物流的走向。越来越多的人迁移至城市，而且主要是大城市生活和工作。故基建投资必须要顺应这样的趋势。
例如，田中角荣认为，只有通过大规模的交通网建设，才能够消灭农村和城市的差距，才能解决城市密度过大问题。但这只是一种理想化的逻辑演绎，实际上，日本第一条东京到大阪的新干线，使得大阪人口大量流向东京，东京的人口密度反而增大了。
我国高铁运营时间虽然不长，但人口流向也出现了类似日本新干线的情况。如我们团队曾统计过高铁沿线城市的人口变化情况：剔除京沪高铁和沿江通道沿线大城市和省会城市，选择了36个三四线城市，计算常住人口占全省常住人口的比重，并比较高铁开通前后该比重的变化程度，以反映高铁对城市人口集聚或离散的效果究竟如何。
不出所料，36个城市中有21个城市的常住人口的占比出现下降，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70％的城市的比重变化为负值，反映出高铁建成之后，这些城市并没有呈现出集聚人口的态势，反而出现了向外扩散的迹象。沿江通道主要行经中西部省份，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，因此在人口吸纳上具有天然优势。在重庆表现得更为典型，例如重庆市经济实力相对较强的潼南区、涪陵区、合川区常住人口比重均明显上升，而发展相对落后的区县则明显下滑。
几乎所有国家的城市化进程都有一个共同特征，即当城镇化发展的一定阶段，必然走向大城市化。例如，日本大东京都的人口数量维持长期增长，占比超过日本城市总人口的三分之一以上，尽管日本总人口早已出现负增长了。此外，韩国的首尔、法国的巴黎、英国的伦敦乃至美国的纽约，其人口占比都比较高。而我国的上海，由于受到严格限制超大城市人口流入政策的影响，人口占比还比较低，但这或许意味着未来人口净流入的空间还比较大。
而日本当年在道路交通建设上所犯的错误在于，认为把路修得越多越广，人口自然就会均匀分布在全国各地，而事实上恰好相反，高铁、高速公路发达了，并不能增加人们对迁出大城市的需求，而且人口集聚也符合规模经济的原理，人口越集聚，政府提供公共服务的便利性也随之提高。所以，很多交通设施建设反而导致了巨额浪费，如高速公路越多，每公里的车流量就越小，高铁建得越多，高铁的载客率就越低。而且每年的养护成本巨大。
日本在修建四通八达的交通网络的时候，是否估计到了未来人口将出现负增长，老人占比越来越高，村庄在不断消失？联合国发布的《2019年世界人口展望》中预计，到2050年日本的总人口可能减少到1.05亿左右，到2100年日本总人口可能只剩约7500万。早在2013年，日本总务省进行的一项调查数据显示：日本全国6000万套住宅当中的820万套处于空置状态。根据日本国土交通省的官方数据显示，早在2010年的时候，
