此前，平价SUV哈弗H6称得上是长城的销量支柱。以2019年为例，哈弗品牌销量76.95万辆，占长城年度销量的72.57%，第十次获中国SUV市场年度销量冠军。
尽管在电动化的征程中，长城也推出了混动车型，但是以魏牌拿铁DHT为例，其17.98万的起售价不光比亚迪同级别的宋PLUS DMI贵了17.67%，更让聚焦15万以下价位哈弗H6望尘莫及。
这意味着，长城的混动车型，不光对比同级别的产品没有价格优势，同时也“抛弃”了此前的哈弗H6用户。
随着电动车市场逐渐火爆，哈弗品牌以及长城汽车开始失速。以2022年5月为例，哈弗品牌销量为4.17万辆，同比下跌22.47%。长城汽车总销量为8万辆，同比下降7.94%。
反映到资本市场，长城汽车的股价也“跌跌不休”。以A股为例，长城汽车的股价曾于2021年10月触及67.93元/股的高点，但是截止2022年7月8日收盘，长城汽车的股价仅为35.95元/股，较高点下跌47.07%，近乎腰斩。
让长城汽车感到不公平的是，采用非主流增程式驱动技术，并且定价更高的问界M5和问界M7，却持续热销。
乘联会数据显示，2022年6月，问界M5销量为7021辆。上市四个月，累积销量已经破1.8万辆，是新势力品牌中，单车销量最快破万的车型之一。无独有偶，问界M7也是未卖先火，华为官方数据显示，预售2小时，问界M7的订单破2万，预售4小时，破4万台。
由此来看，长城汽车在技术上否定华为，在某种程度上，或许也暗含了对后者产品热销的“羡慕嫉妒恨”。
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华为冲出重围
在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，“汽车业务是华为集团当前唯一亏损业务。”
作为崇尚狼性文化的企业，华为从不掩饰对利润的追求。华为之所以可以容忍汽车业务亏损，很大程度上都是因为以手机为代表的业务逐步萎缩，急需找到新的增长点。
IDC调研数据显示，自2021年Q1从智能手机出货量排行榜TOP5消失后，华为手机就开始远离数码消费品行业的中心。这极大地影响了华为的财务数据。
财报显示，2021年，华为总收入为6368亿元，同比下跌28.6%。其中消费者业务营收仅为2434亿，同比下跌49.6%。
在智能手机业务持续萎靡的背景下，华为看到了智能汽车市场的曙光。中商产业研究院数据显示，2021年，中国智能汽车市场规模为827亿元，预计2022年，这一数字将达1012亿元。
更重要的是，随着智能化程度的加深，汽车行业的利润结构也将会有根本性的转变。BCG数据显示，汽车互联、自动驾驶、共享等在线、智能化的技术，在汽车产业的利润构成中，将从2017年的1%提升到2035年的40%。
这也正是华为为何不直接下场造车的关键。2021年年度报告发布会上，华为轮值董事长郭平表示：“华为不造车，但华为要把三十多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。”
不过也正是因为华为需要在软件上掌控智能汽车，在汽车行业，大部分强势的品牌都很难选择与华为合作。
赛里斯和问界的制造商都是小康股份。作为一家传统的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思维等方面与以互联网企业为代表的造车新势力有不小的差距。这也是为什么小康股份选择站队华为的关键。
乘联会秘书长崔东树曾表示，“华为的深度介入使问界M5在诸多方面较赛力斯SF5有明显提升，尤其是智能化方面。”
但问题是，这些二线造车品牌一方面在混动方面没有技术沉淀，另一方面，在纯电技术上，对比特斯拉、比亚迪等玩家，又落后了一个段位。因此，只能选择不上不下的增程式技术。
已经可以预见的是，随着宁德时代、比亚迪等电池技术的进步，未来智能汽车行业的主流一定是纯电。届时，任凭“大嘴”高声疾呼，华为的增程式技术再省油，或许也难以唤回消费者。
