除了对特定人群的折扣运输，国家铁路的公益性还有其他表现形式：对农产品的低价格运输、对救济和救援物资的无偿运输、铁路支线的扶持性运输等等。
值得一提的是，中国铁路修建的目的并不只是为了盈利，因为从商业价值考虑，在偏远地区修建铁路显然不符合盈利的需求。基于社会公益，我国还是在低人口密度地区修建了多条铁路干线，代表铁路有：青藏铁路、南疆铁路、南昆铁路、林区铁路等等。
以我国里程最长、投资最高的铁路：青藏铁路为例，该路线客运流量低、盈利能力弱，而且冻土路段长达550km，沿途环境恶劣，施工困难重重。但在普通铁路时代，青藏铁路局仍被列为国家Ⅰ级铁路，这是因为青藏铁路具有特殊的社会效益：首次打通了进藏路线，促进了西藏的经济发展，对于西部资源开发、消除地区差异具有重要意义，这同样是国家铁路公益性的体现。
中国铁路票价有多实惠？性价比排在世界前列
我国铁路的公共交通定价并非基于市场定价，而是由国家定价，全国基本一致，售票价格均是普惠价格。
和其他国家不同，我国的铁路票价向来非常实惠。据相关部门统计，在1949~1982年间，全国实施严格的统一运价水平，每人每公里的票价维持在0.0149元。这一定价稳定实施了30多年，直到1982年，国家才允许短途的铁路货运临时加价，运价水平出现小幅度上涨。
1995年，铁路部门实施《优质优价旅客列车管理办法》，新型空调列车票价最高上涨50%，旅游列车票价最高上涨30%。到2013年之前，国内铁路的定价愈加灵活，有10~20%左右的调幅波动，有上涨也有下降，但总体仍属于小幅度的调整。
统计数据表明，我国铁路普通动车组的基础票价率为0.05861元/(人公里)，软座客票的票价率为0.11722元/(人公里)，500km行程收费不到百元，可以说相当实惠。
而随着里程数的增加，单人平均的票价率也不断降低，例如：对于普速非空调硬座，501~100km区段，基准票价率为0.046888元/(人公里)，2500km以上仅为0.029305元/(人公里)。
即便是高铁，单位里程的价格一般也不超过0.5元。国内高铁的定价分两个等级，时速300km/h以上的G字头列车，二等座的票价率约为0.46元/公里；300km/h以下的路线，票价率约为0.31~0.37元/公里。
2021年，国外某机构统计了世界各国飞机、火车和公共汽车的旅行费用，单位里程均为100km。结果显示，中国铁路的票价低于大多数的发达国家，平均收费为8.58美元，低于法国的14.43美元、挪威的19.90美元、日本的20.73美元、英国的30.36美元以及美国的60.00美元。
相比而言，同样是1km的铁路里程，美国的票价是我国的7倍，英国是我国的3.5倍，澳大利亚是我国的4倍。以上这些国家的铁路总里程均位于世界前列，和我国的铁路运营具有可比性，但票价差距一目了然。
总体而言，我国铁路票价的性价比位于世界前列。未来，国家还将加大铁路建设投资，全国20万人以上的城市将实现高铁覆盖，普通居民也将享受到铁路建设的优厚福利。
