甚至，车企们是否会为了市值与盈利需求，将部分原本属于硬件机械层面的功能转移到软件服务收费层面，目前尚未可知。整体而言，电动车舆论声量很大，但当前燃油车群体依然占据主流。喜欢燃油车的群体也占据了相当大一部分。
中西国情不同，国内禁售燃油车需要考虑更多因素
而从西方国家来看，禁售燃油车的目标是实现碳中和，但也有能源危机方面的考量，尤其是在俄乌战争冲突之下，西方国家原有的能源供需平衡被打破，能源市场被扰乱，开始放弃或推迟落实“碳中和”目标，并且多国重新调整燃煤能源生产上限。根据ACEA（欧洲汽车制造协会）数据显示，目前燃油车占比仍然高达86.8%。简单来说，基本处于一种口嗨的状态。
中国与西方国家国情不同，应该有自己的战略发展节奏与考量，需要从环保、消费者需求与开放的市场竞争多方面来考量。
正如有人说到，这可能也是一个涉及能源结构调整、能源供应体系建立、基础设施建设、交通体系等多个环节的综合性问题。多路线并举，允许多种能源类型并存，也许是一个更加合适的路子。
在国内，禁售燃油车其实更多利好电车厂商，电车车企的呼声更大，因为与燃油车竞争市场，难度有点大，让政策来帮忙，可能速度更快。比如华为的余承东今年7月在某论坛上发言时称，增程式电动车作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。
余承东此言一出，大量网友都在建议淘汰4G手机。
这意味着什么？意味着燃油车在市场群体中，依然被广大消费者所拥抱。网友的反应正如周恩来周总理所说的：人民群众喜闻乐见，你不喜欢，你算老几？
这从燃油车的销量数据可以看出，从去年来看，丰田、大众等燃油车巨头销量分别高达1000万台与800万台，电动车排名第一的特斯拉销售93万台。
从今年来看，特斯拉比亚迪都有望突破年销量200万台。而从今年9月份国内市场合资车销量排名公布，比亚迪销量排名第一，大众丰田销量也大增，大众9月份国内销量高达31.9万辆，丰田9月销量高达18.1万辆。这意味着在国内，电动车增长很快，但燃油车的市场消费群体依然很大。
如果强行禁售燃油车，相当于强行掐断了市场的公平竞争，强行让燃油车市场用户去选择新能源车。消费者失去于他们而言尤为重要的一样东西——市场选择权。
毕竟，“落后不落后要由群众（消费者）去回答、去决定。”
让市场去淘汰燃油车
电动车已经发展很多年，但燃油车与电动车的体验优劣层面，业内在争论不休，谁也说服不了谁，各有阵营，各有喜好。从这个意义来看，燃油车不该“死”于政策，而应该从市场角度，遵从消费者的个人选择，燃油车不应该死于禁售，而应该死于被市场淘汰。
我们知道，在今天，包括余承东在内的许多人，都喜欢拿功能机与智能机来对比油车与电车的区别，马斯克表示：“我们看待燃油车的方式就好像看待蒸汽机”。余承东说，燃油车是功能机，建议尽早淘汰燃油车。余承东所说的淘汰显然也不是市场淘汰。
但是，苹果当年推出iPhone的时候，乔布斯并没有大放厥词，建议大家淘汰功能机，选择智能机。而是用颠覆式的iPhone4这款划时代的产品来说话，产品本身的惊艳让消费者也选择了用脚投票，做出了自己的选择，诺基亚手机在不可逆转的消费者转向的时代大势下，轰然倒塌。
再后来，苹果推出无线耳机AirPods，砍掉了手机上的 3.5mm 耳机孔，只保留一个 Lightning 接口，目的显然是要淘汰有线耳机，为自己创造一个新的产品线。
但库克当时也没有说，有线耳机是功能机时代产物，建议大家尽早淘汰与禁售有线耳机，而是通过润物细无声的产品优势，从功能、续航、防水、移动场景体验、音质等各方面吊打有线耳机，让市场去验证。
最终，在推出两年之际，AirPods 以仅次于 iPad 的销量增长成为了苹果近几年最成功的产品，后来大量厂商纷纷模仿推出无线耳机，苹果又一次了改变了消费者的使用习惯。
在今天，大量电车厂商在营销层面唱衰、贬低燃油车的做法，其实并没有遵循一个基本认知规律，一个产品好不好，不要总谈趋势，而要落地于市场，立足于产品，要让产品自己去说服消费者，让市场本身去验证。你暂时还打不过燃油车，这是市场验证的结果，不是因为消费者傻，消费者知道什么是真正的好产品，什么不是。
