2019年7月，CEO魏东发布全员信，公布了与2018年1~6月相比，2019年首汽约车同期的收入增长227%，并称首汽约车在上海、深圳已经实现盈利，在北京、广州、杭州、成都、贵阳等城市也已经接近盈利。
魏东将首汽约车的成长轨迹划分为四个阶段：第一阶段是自上线到2016年，主要做地域覆盖；第二阶段是2017年，主要进行密度覆盖；第三阶段是2018年，开放加盟，为平台减负、加速规模化；第四阶段是2019年，重点打造服务 品质的高口碑核心竞争力。
他称2019年是“盈利年”，首汽约车计划在2019年内实现整体盈利。
重模式之痛
专车一定程度上是优质与安全的代表，平台需要更高素质的司机与更标准的流程去维持服务水平，而对司机 车辆组成的运力更严格的把控，也意味着更高的投入成本。
彼时，补贴竞争的畸形生态将用户门槛大幅降低、司机收入大幅抬高，本就高客单价的专车对比之下毫无优势。首汽租车不得不进行跟随性补贴，典型如2017年首汽约车推出的“充100返100”活动。
用户端之外，为了稳定司机，首汽约车还对司机进行大力扶持。根据公开报道，首汽约车的司机福利待遇包括固定工资与协议底薪、提成、五险一金等，平台还会承担司机的手机费、车辆维修保养费，并给于双倍油补。
首汽约车司机每个月的工作时长达到208个小时，也就是每天近7个小时，就可收入2100元底薪 1500元协议工资。此外，以15600元为分界线，每月达到以上者按照25%给提成，以下者提成为20%。
即使是火热的补贴时期，这样的待遇也很难不让司机心动。但也正是由于平台重运营模式下的高额成本支出，首汽约车的亏损逐年增长。
据公开数据，2015年首汽约车营收777.53万元，净亏损为5872.18万元；2016年营收3.78亿元，净亏损增至8.81亿元；2017年前4个月，首汽约车营收2.99亿元，净亏损为4.5亿元。
可以看出，随着开放度不断增长，车辆规模不断扩大，首汽约车的亏损也在逐渐增加。2019年4月，首汽约车开始更深入的改革，改变自营模式转向承包制。平台给了司机三个选择：
第一种：继续选择自营，不过工作时间要满足8小时，且早晚高峰时段要跑足4小时，未满时限会扣钱。取消1500元协议工资，月订单达1.5万元以上可拿提成，2倍油补减至1.86倍。
第二种：转为承包司机，司机每月给平台缴纳6600元租金，平台按照15%的比例对订单进行抽成。实行阶梯制油补，手机费和车辆保养费由司机自己承担，维修费平台和司机六四开。司机自负盈亏，工作时间也更为自由。
第三种：对上述两方案都不认同，交车离职。
至2019年底，首汽约车累计转承包驾驶员超过2万名。而这一系列的运力开源举措与司机体系改革，在潜移默化地影响着专车的服务质量。
“首汽约车真正的转折点开始于模式改变。”业内人士认为，首汽约车以往虽然成本高昂，但其积累的规模化的优质专职司机，在网约车常态化运营后将成为稳定且优质的运力供给，这是现阶段最难能可贵的。模式转变后，首汽约车的优质司机流失去向其他平台，等于前几年在司机身上的投资也打了水漂。
其他渠道新增的运力填充了司机缺口，却也稀释了服务质量。
流量悖论
进入2019年，网约车平台的分化愈加明显，针对不同群体提供不同调性服务的平台越来越多。消费能力良好的用户对服务挑剔，会选择供给质量较高的专车平台，强调时效性与性价比的用户，则是快车的常客。
北京、上海等超级城市，主流用户以高收入群体为主，天然适合专车，但平台集中抢占市场，对各自的运力稳定性与服务质量也提出了更高要求。
事实上，在魏东刻意打造首汽约车的专车口碑前，首汽约车就一定程度上成为专车的代名词，而他定义为口碑年的2019年，规模化扩张贯穿始终。也是这一时期，首汽约车的专车标签出现松动。在各个聚合平台上，即使是放在同一档次“经济型”列表里的首汽约车，也比其他平台高出不少。
2019年7月，魏东在界面新闻的采访中称，首汽约车接入聚合平台是因为，自营模式虽然质量可控但发展相对较慢，而在快速变化的竞争环境里，太慢就没有主动性。
