追溯这项技术的源头，世界上第一台可变压缩比发动机出自萨博。在上世纪80年代末，萨博开始研发可变压缩比技术，在1990年取得相关的专利。萨博把其研发的可变压缩比技术称之为“Saab Variable Compression”，简称“SVC”。这款发动机压缩比能够在8:1到14.1之间连续调节，简单理解，就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。发动机在初期，就因为结构复杂，可靠性差，成本也很高，导致这台发动机根本没法量产，不经感慨，如今萨博品牌也没了。
然后就是日产研发的“VCR”可变压缩比技术，当然这是出自茂木克也先生（日产高级工程师，日产可变压缩比发动机之父），搭载这种技术的发动机压缩比范围同在为8：1-14:1。和萨博不同的是，它采用的是杠杆原理，在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比。在2008年，开始装车试验，第一台搭载可压缩比发动机的原型车是日产JUKE。
2018年6月，搭载KR系列2.0T可变压缩比发动机的英菲尼迪全新QX50上市。2018年12月，同样搭载2.0T可变压缩比发动机的第三代天籁也上市了。KR系列可变压缩比发动机的诞生，让日产回到VQ时代的辉煌。2019年，日产KR20 2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机获得沃德十佳发动机称号。
日产e-POWER，技术在什么水平？
谈到日产e-POWER，太多人在问啥时候能在国内使用？它严格意义上是和本田i-MMD技术，丰田THS-II技术，形成日系车的技术壁垒。早在2010年，日产在成功试水纯电动车型聆风之后，在聆风的成熟电动技术基础上，e-POWER技术应运而生。这项技术于2016年率先在日本市场推出，并搭载于日本市场销售的日产Note及Serena两款车型上。其中，日产Note仅仅用了两年时间拿下了细分领域销售排行榜第一，直接秒杀丰田普锐斯车型。
在这里，我刚好借助我大学四年的汽车工程学专业的知识和大家解读一下，e-POWER不是一项纯电技术，和传统混动、传统的增程式混动技术有区别，e-POWER电动动力总成由发动机、电机、电池和逆变器构成。与纯电动车的区别仅在于是汽油发电还是外部充电，汽油发动机在此动力系统中仅负责发电，所以发动机可以控制在最佳效率范围运转，和纯电动车的驾驶感受十分接近。
还能做到以1/10000秒为单位进行扭矩控制，通过VCM运算各部件的目标值，来有效运用这些特征，在各项性能要求的容许范围内具备最佳的燃油经济性。与增程式混动技术的本质区别在于，e-POWER技术是一体化动力总成，包括发电单元和驱动单元，的电池容量相对而言更小，e-POWER技术不支持独立充电。
深究其中，它技术比较复杂，这里就不在深究，对于我们普通消费者来说就明白一个事情就足以，就是它开起来很省油， 据相关数据显示，搭载e-POWER技术的车型，市区工况下油耗为2.9L/100km。再加上e-pdal电子踏板技术，官方表示能减少70%的刹车操作。
（东风日产销售有限公司总经理辛宇）
有些网友就会说了，这项技术和中国有啥关系？根据日产透露的计划，国内首款搭载“e-POWER”技术的车型很快就会亮相，到2025年有超过6款车型搭载“e-POWER”技术。
