不过，大众在车辆整体性能均衡方面的造诣还是值得表扬的。在试驾的过程中，我体验了一段山路弯道的快速驾驶，途昂在多弯道路上的车身的舒适性与支撑性还是做到了相对平衡，车辆转向的准确性也可以保证（尽管转向的反馈依然秉承传统，比较模糊），加速和制动也相对灵敏。
这些机械特性，让一台大车在狭窄山路上显得比较灵活。如果在这样快速的驾驶过程中，车辆能够提供足够支持，显然在日常的用车中就更不成问题了。
与此同时，越野的能力也算是给足了，智能分配的四驱系统，高功版350N·m的最大扭矩，会让车辆在泥泞的田埂上自由的驰骋，爬坡下地也不会显得力不从心。
显然对于这样一个主打城市用车的产品而言，这样的越野能力也就足够了。想要猛的建议回头找陆巡，不缺钱的话就去找大G。
当然，在如今这个不论何种产品都要突出智能化的时代，人机互动与智能驾驶辅助也成为了衡量一辆车优质与否的重要标志，在这点上途昂保持了它自身应有的特色。
途昂没有一味地追求所谓的生态化趋势，而是采用了简洁明了的操作界面，以及功能分布，让操作显得更为顺手。在智能驾驶辅助领域，途昂依然坚持了L2级的驾驶辅助功能。简单来说，所有的跟车、车道保持辅助等技术全都有，在实际的高速多弯的山路中，也确实发挥了作用。
但如果你希望的是在其中用上更多的应用，实现所谓的门到门、点对点的无限接近智能驾驶的驾驶辅助技术，则确实是没有的。
这一点我还是能理解的，毕竟从目前来看，所有的传统豪门都没有很急的在这一方面下功夫。或者说，中国车企更希望在这个领域实现对老牌汽车品牌的超越。因此，如果你不想在开车时使用更多的延展功能，或者成为智能驾驶领域的开拓先驱，而是更重视与家人在一起的时光，那么这款途昂就十分适合你功能化的使用场景。
此外，还有一些小点的升级是非常值得留意的。比如，以往伴随绝大多数大众汽车的丹拿音响，在这一版的途昂上被换成了哈曼卡顿，这无疑是一个不错的提升；同时，让我有点不习惯的是，途昂采用了一个小拨片来实现换挡，而不是我习惯的排挡杆。
我知道近年来有很多车型都采用了这样的换挡模式，也算是个趋势吧，但作为一个老司机来说，关键时候摸不到排挡杆我是有点方的。如果说那些很小的细节很难在一次试驾中体验出来，那么这两个点不论从听觉还是从驾驶感来看，表现得就更为直接一些了。
