2019年，在安能货源结构中，mini小包占比超过20%；2020年；在中通快运的货源结构中，电商件占比也接近20%。
2.2 提高装载率
干线运输车辆多为16.5m的货柜，其荷载标准多为30吨、120方，最佳的装载重泡比为1：4。然而从收货角度看，在固定单价标准的前提下，利润与配载吨方比的关系呈线性[V]型，重泡比为1：4的货是属于最不赚钱的货物类型，应该进行轻重货搭配增加收入空间。在极限的思路之下，重泡比越小的重货，搭配重泡比越大的泡货是最赚钱的配载方式。
传统的快运货品主要是B2B的工厂件、汽配件，它们一般又小又重，偏重货，重泡比低于最佳装载率。
家电、家具等电商产品的重量相比普通的机械配件、仪器设备等零担货物要轻得多，不过，它们体积较大，多倾向于泡货，综合重泡比约为1：10。因此，对于货源结构偏重货的传统快运公司来说，通过适当装载偏泡货的电商产品，可提高整车的装载率，带来更多的利润。
2.3 切入电商平台，扩大获客渠道
近几年，在快运行业里，越来越多的玩家开始追求网络规模以获得更多的市场份额。而网络规模的一个量化点就是货量，为了争夺货源，各家快运公司开始大打价格战，以谋取更多的货量。他们将目光投向电商平台，试图从电商平台寻找货源。
例如百世快运开通了1688、菜鸟、拼多多等电商平台的业务，客户可多渠道下单，并且成立专门的电商项目组，更高效地服务客户。现在，除了百世快运，越来越多的快运公司开始把订单端口对接拼多多等2C端客户平台。
3、货源电商化的优劣势与挑战
3.1 电商大件是个独立的赛道
快递公司之间的激烈竞争倒逼快递小件服务质量不断提升，上门取件、免费送货上楼、高时效、快递无破损已经成为小件快递的标配。快递小件的较高服务质量“宠坏”消费者，使其对大件快递也有同样的服务质量诉求。
另一方面，单件大件快递价值较高，在运输、中转、投递过程中易破损，部分大件商品例如空调，投递到门还需要协助客户进行安装。另外，传统分拣运输模式适用于标准化的小件商品，针对大件物品，没有专用分拣和配送体系。公司在构建大件包裹网络时，一般需要另行起网，相继物流成本也更高一些。
3.2 快运公司做标品，需与自身的货源相匹配
电商大件的品类并不是都适合快运公司来做，例如床、空调、家具等需要送装一体的产品，就不适合快运公司来做，快运公司更适合做标品类的产品，如床垫等。
起步早的传统快运公司，工厂件的占比高，货物偏重货，重泡比低于最优装载率，适当提高电商大件的揽货比例有助于实现重泡比的合理搭配，以有限的荷载实现最高的效率。
起步比较晚的快运公司，本身泡货的占比高，货物偏轻抛，重泡比高于最优装载率，应提高高公斤段快运产品的重货比例，而不是一味揽收电商大件。快运公司在切入电商大件时需要考虑自身车辆的重泡比之后，再决定是否“ALL IN”电商。
3.3 电商大件的产地和空间资源不对等，加大配置难度
2020年上半年，头部快递公司纷纷大规模购车，购买车型以4X2车型为主，市场解读这是对1月1日实行的按轴收费政策的应对之策。从车辆配置的角度看，购置车辆的总成本不再仅仅专注车辆本身价格，还需要从通行费、燃油费、维修保养等角度考虑。按轴收费标准出台后，五轴车比六轴车的通行费低一个档次，拿上海到北京单趟的通行费来说，五轴车比六轴车便宜近15%。
传统快运公司的货源偏重货，随着电商货物的揽收比例增加，车辆的整体重量会随之下降。如果整车的总重量低于43吨，那么在收货费用相同的情况下，选择4X2车型有助于公司节省过路费的支出，从而降低成本。但对于快运公司来说，首先，电商大件的产地资源不对等、货源的不稳定性、货源结构中重泡比不固定等因素都导致整车的总重量无法确保在43吨以内，从而也就无法购置性价比最高的车型，无形中加大了车辆资产配置的难度。
