也就是说，电动公交尚有大约一半的市场替代空间。总体来看，市场潜力还是很大的，各厂商均有从争夺市场份额的机会。
但新能源客车市场却表现地有些萎靡。“2018年，我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3％。排名前十的新能源客车企业中，仅有4家企业呈现上涨态势。”一位客车业内专家表示。此次补贴政策延续，将为新能源客车市场带来极大的助力。
而补贴政策将过渡期设置到了8月7日，势必引来厂商的一波抢装。
2020年后“以奖代补”，继续扶持公交电动化
补贴政策中提到，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。
众所周知，2020年后电动汽车补贴将取消。在没有补贴的情况下，如何减轻公交公司车辆购置成本的压力，继续推进公交电动化？
不能够进行补贴，那么可通过奖励来实现。完成了新能源公交车推广任务后，政府将给以公交公司若干经济奖励，这实际上是一种变相的补贴方式。
新能源汽车依然难以离开补贴这根拐杖。
对燃料电池汽车有何的影响？
2018年以来燃料电池汽车发展火热，在3月的补贴政策中燃料电池汽车与公交车同时被单列，同时目前普遍认为燃料电池汽车比电动汽车更适合在商用车上使用。
所以，此次的政策对于燃料电池汽车是双重利好？恐怕不是。氢云链认为:
1、燃料电池汽车有单独的补贴政策，而两个政策不能叠加
2、由于燃料电池汽车目前处于市场导入期，离产品成熟还需一定的时日，因此实际上电动公交车获得了更多的政策优势
3、上面说到，目前公交电动化大约还有50%的市场替代空间，而公交车也有一定的使用年限。若电动公交车借助补贴的推动，快速占领了剩余的市场，燃料电池汽车将难以获得足够的成长空间。
汽车工业讲究积累。若电动公交车占据了绝大部分的市场空间，那么基础设施建设也将倾向充电桩而非加氢站。这将积压燃料电池汽车的市场空间。
因此，新能源公交补贴政策实际上更有利于电动公交车，对于燃料电池公交并非完全利好。燃料电池汽车失去公交车这一成长领域，被迫只在货运市场发展的可能。
因此，燃料电池汽车若想在公交领域分一杯羹，必须加快技术开发进度，在电动公交形成垄断之前拥有一定的市场竞争力。
