巨额亏损促使安能开始重新思考快递市场的未来，并最终令它在2019年宣布放弃快递业务。这一举措，被安能物流董事长王拥军形容为“史诗般的撤退”。“大家都意识到，必须要走一条稳健，而且聚焦于效率的道路。”王拥军接受媒体采访时表示。
改革对于安能的影响是明显的，2019年，安能物流的快递收入从17.26亿元降至8973万元，亏损额则相应缩窄至2.14亿元；2020年，安能物流彻底剥离了快递业务，而它也重新回到了盈利的康庄大道上——数据显示，安能物流当年净利润为2.18亿元。
王拥军
王拥军认为，现在的安能要做“零担物流的王者”，而不是跨界去和一众快递巨头抢增量。“我们仍然有很高的天花板，剩下大块由专线物流所占领的存量市场，是我们的最佳目标。”
安能能当上中国的ODFL吗？
单从市场规模和潜力上来看，安能所在的零担物流市场并不逊色于快递市场，甚至还要比后者高出不少。国泰君安的一份研报指出，目前中国零担快运市场规模高达1.5万亿元，而国内快递市场规模同期仅为8000亿元。同时，在产业互联网升级的大趋势下，S2B、C2M等模式的诞生必然催生多样化的物流需求，零担快运市场仍有望继续扩展。
与已经发展成熟的美国零担市场相比，中国的零担市场的确还有不小的发展空间。根据艾瑞咨询的研究报告显示，截至2020年，美国前十大零担网络合计已经占据了整个市场74.0%的份额，而中国前十大零担网络仅占据总份额的34.4%。很显然，不像格局固化的快递市场，国内零担快运市场仍有充足的空间容纳新选手入场竞争。
目前，行业内的垂直型选手除了安能物流外，还有壹米滴答、跨越速运、德邦快递等，扮演跨界搅局者角色的则是那些快递巨头们——百世快运、韵达快运、中通快运，以及顺丰旗下的顺心捷达和自营快运业务。值得注意的是，申通与圆通也曾在2017年计划入局快运市场，但前者遭遇亏损后逐渐淡出，后者的业务至今仍在“试水”阶段。
从营收数据来看，毫无疑问是聚焦自营和高性价比的顺丰更有优势——2018年，顺丰快运业务营收高达80.5亿元，同期安能营收达53.31亿元，而同样跨界而来的百世则为41亿元。
但问题在于，快运行业同样逃不开价格战的诅咒。历年来，只要有一家企业选择用降价方式抢占市场，其他选手就会纷纷跟进。最近的一个例子是，中通今年早些时候曾推出“除西北五省外全部七折”的优惠政策，随后安能、壹米滴答、百世、韵达等选手均推出了类似政策。
“现在的客户对价格极其敏感，想要比对手多收一分钱都很难。”在一次采访中王拥军直言。
面对不甚明朗的价格战前景，安能近两年更多地谈到数字化、精细化运营这些名词，在它近期的几次融资，包括本次的招股书中，均提到要将资金用作“科技创新”一途。
这很难不让人想起美国的零担快运巨头ODFL——就和早年间的安能一样，这家起源于弗吉尼亚的快运公司也通过聚焦主业实现了盈利。随后，它开始不断并购同业公司、货运专线以提升规模，同时以现代化管理方式确保优质服务，进而提升自身在行业内的定价能力，而精细化运营则帮助它降低了成本。这一切造就了它如今的成功——截至2019年，ODFL的净利润率达到了14.98%，而按照2020年的数据，安能当年的净利润率仅为3.08%。
ODFL的成功秘笈值得如今中国的零担快运选手们学习，毕竟，做效率战中的进攻者永远强过当价格战的应对者——前者能够依赖效率优势提高定价能力确保生存，同时还能建立良好口碑；而后者只能在长期的亏损中竭力求生，巴望着那可能会来的下一轮融资。
做进攻者，还是当防御者？相信各大零担快运企业的心中早已有了答案，但它们能否在这场效率之争中挺到最后，则又是另外一个故事了。
