车辆飞速向前行驶，即将撞上道路中的五个人，这时车辆如果打方向，将撞到另一边的一个人。此时，是否应该打方向？
这是伦理学中知名的思想实验之一，也是自动驾驶发展过程中在万千个场景中可能遇到的情形。面对这样的极端场景，如果是程序预设结果，无论哪一种，必然引起极大的争议，而人类司机做出的抉择通常更容易被理解。
“当遇到‘电车难题’这样的伦理困境的时候，最基础的要求是程序一定不能够预设答案，谁预设谁负责。”公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶在近日举办的2022世界智能网联汽车大会上表示：“根本的原则叫确保随时接管原则，当遇到这样难题的时候一定要有一个人来承担这样的道德压力，而非程序员在后台通过系统进行预设。”
这一说法实际上从侧面回应了车内完全无人驾驶什么时候能够实现的问题。“不管以什么样的方式实现，都必须满足随时接管原则。”黄金晶说。
据工业和信息化部副部长辛国斌在2022世界智能网联汽车大会开幕式上介绍，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量已经达到288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。
如今，在乘用车领域，市面上越来越多的车辆已经具备了L2级辅助驾驶的能力，但向高级别辅助驾驶的迈进仍有诸多难题待解。而更高级别的智能驾驶，如L4级无人驾驶则开始在物流配送等一些特定场景和领域进行测试及应用。
“在全球范围内，高级别的自动驾驶技术的落地、大规模的商业化应用，还有较长的一段距离，还存在诸多的问题。”北京市经信局党组成员副局长王磊如是说。
那么，乘用车领域的高级别自动驾驶，如何从理想照进现实？
智能汽车飞速发展
“中国消费者对智能汽车的渴望程度和接受程度要远远超过海外。”芯驰科技副总裁陈蜀杰告诉中国新闻周刊，这为中国智能网联汽车的换道超车提供了历史机遇。
国家信息中心副主任徐长明表示，95后正成为推动智能汽车发展的主力军。
“自动驾驶正成为智能汽车竞争的焦点。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，“未来3-5年，将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，2030年没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。”
这样的时代及行业发展背景，使得我国智能驾驶领域的发展进程正不断加速。
在北京西南方离市中心约20公里的亦庄，来自百度Apollo、小马智行等企业的无人驾驶测试车辆已经出现在大街上。这些空着主驾驶位置的测试车辆，似乎昭示着无人驾驶时代的到来已不再遥远。
智能网联汽车的试点还在不断扩大。在2022世界智能网联汽车大会顺义专场上，百度自动驾驶、上汽人工智能实验室、京东物流无人车等12个项目正式签约落地顺义，项目总投资达50亿元。
截至目前，北京经开区已经建成329个智能网联标准路口，双向750公里城市道路和10公里高速公路实现车路云一体化功能覆盖，并汇聚了产业相关领域百余家企业、国内顶级院校与研究机构参与示范区建设。
不止于此，今年9月初，上海市政府印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，目标到2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（L4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。
