余承东“大嘴”再引争议，能年销7400万部手机，卖车却吃瘪了？
“我相信余承东的思维是正常的，知道汽车行业的商业价值，也知道问界M7无法跟雷克萨斯和丰田的高端车相提并论。这个就是要吸引媒体注意，他也相信别人不会轻信他的话，就利用这点去搞一个噱头出来。”
华为卖车正驶入“深水区”
有行业人士认为，虽然余承东的言论中有不少夸大的成分，但其频繁出镜为问界系列车型站台背后，也体现出了华为在销量方面的焦虑。而这原本是余承东上任一年来所要解决的重点问题。
2021年5月，华为内部发文进行多项人事调整，免去余承东华为云CEO职位，改任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位，与此同时原消费者BG CEO职务不变。
在业内看来，对一直声明“不造车”的华为而言，这项变动意味着余承东接下来将充分专注于帮车企卖好车。彼时，华为已经与北汽、长安和广汽敲定了深度绑定的合作模式，而赛力斯则是华为的“新宠”，2021年4月，赛力斯华为智选SF5刚刚入驻了位于上海的华为体验店。
但华为很快发现，帮车企“卖车”并没有想象中那么简单。
一方面，华为主攻的汽车软件在未来广阔的新能源汽车市场中是一块大蛋糕，而与华为合作几乎相当于将这块蛋糕拱手相让。此前上汽集团董事长陈虹就曾表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么上汽就成了躯体，华为成了灵魂。
在此背景下，包括大众、通用、戴姆勒等在内的大部分传统整车制造商以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力都在致力于打造自己的车载系统。
另一方面，如果摒弃大厂，选择与“小厂”合作，华为又会在造车具体的执行细节上遭遇重重阻力。而赛力斯就是其中的典型案例。
公开信息显示，小康股份的子品牌赛力斯的历史可追溯至2016年。起初，小康为了拓展美国市场，在加州成立了一家名为SF MOTORS的公司，随后开始通过收购快速扩张，但小康在美国的发展并不顺利，2018年“回国”后赛力斯的销量也始终无法打开，并且还在不断烧钱，公司的资金愈发紧张。
据财报，2014年小康上市后，毛利率一度稳定在20%左右，并曾在2017年达到过年销40万台，净利润11.01亿元的高点。然而，2018年后情况急转直下，2018-2021年，小康股份累计扣非净亏损达61.38亿元。
亟需输血的小康，遇上了踌躇满志的华为，两家企业一拍即合，于是赛力斯SF5便成为了华为参与合作并开启交付的首款车型，也承载了华为对进军汽车行业的期待。
然而，赛力斯SF5并没有扛起华为野心的实力。即便华为一度给予了赛力斯充分的信任，还搭上了自身体验店的渠道，赛力斯SF5销量仍持续萎靡。2021年4-12月，这款车最高月销量尚不足2000，月均销量甚至不到1000，2022年后，SF5再未公布销量数据。
此外，SF5在质量和体验上也被不少车主诟病。有车主称实际续航仅是发布会上宣传数字的一半，还存在车机卡顿、亏电油耗高钥匙感应经常失灵等问题。
有报道称，SF5的品控完全达不到华为的要求，华为甚至一怒之下派驻了近300人的团队进驻赛力斯，为的是全面介入质量管控。但两家公司在作息和收入上的差距让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，不少工厂工人甚至因此离职。
也因为有了前车之鉴，华为在与赛力斯合作的第二款车问界M5上介入程度极深，被称作是“几乎包办了除生产代工外的所有”。2021年底华为还将问界M5带上了自己的新品发布会，而余承东全程均未提及赛力斯品牌。
这在加深外界对“华为不造车”质疑的同时，也让小康看起来愈发像是一个“代工厂”。
“赛力斯现在的状态就像一个寄生虫，本来车企跟互联网公司合作，车企应该是占主导地位的，因为大部分的零部件都是它研发生产的，大部分的产业链也是车企来控制的，但是赛力斯这种濒临破产的车企不得不依附于华为，借助华为的热度来卖车，基本上就是属于一个代工厂。”张翔对雷达财经表示。
华为的态度，对消费者也产生了影响。近期，一些车主直接将赛力斯SF5、问界M5的尾标换成“HUAWEI”、“华为”、“HarmonyOS”，更有车主将这种做法称为“注入灵魂”。
