周末，你突然想去对面的便利店买一瓶新上市的饮料。
你预估了一下行程，从小区门口行至横跨六车道的天桥，下了天桥后再步行至便利店，最后返回，整个行程来回要花去25-30分钟。想想着实不划算，你转身回家打开冰箱喝矿泉水。
这是超、特大城市日常出行可能会碰到的困扰。
为方便机动车出行，市区道路十分宽阔，但对行人来说苦不堪言：出个门免不了爬上爬下，或者耐心等待长达三分钟的红绿灯。
主干道路过多而支次道路偏少也加重了拥堵。支次道路偏少，中短距离出行的机动车也不得不挤上主干道路。如此，主干道路的车流量远超设计上限，一座城市到了高峰期就成了大型停车场。
超、特大城市的这一缺陷，不仅是主观的个人体验，更有客观的数据验证。
近日，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院联合北京四维图新科技股份有限公司、综合交通大数据应用技术国家工程实验室共同编制完成了2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》，测量了截至2021年第四季度，主要城市中心城区建成区的道路网密度。
道路网密度，即单位平方公里内道路的总里程。该报告以中心城区建成区范围内的道路总里程与面积的比值，作为城市道路网密度。
早在2016年，中共中央、国务院的相关政策文件中就提出，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”的目标。2021年，路网密度作为“交通便捷”的重要指标，纳入了城市体检指标体系。
报告显示，全国36个主要城市中，仅深圳、厦门、成都的路网密度达到8 km/km 的目标。
整体来看，南方城市路网密度大多高于北方城市。南方城市路网密度平均为7.0 km/km ，北方城市则为5.4 km/km ，前者约为后者的1.3倍。
而从城市群来看，三大城市群中，粤港澳大湾区表现较好，而京津冀城市群路网密度偏低。
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深圳保持第一
36个主要城市中，深圳继续保持第一。
截至2021年第四季度，深圳市路网密度为9.7km/km ，新增道路里程约30.4km。厦门、成都紧随其后，路网密度分别为8.6 km/km 、8.4 km/km 。
深圳中心城区范围较小，发展建设集中。报告监测的福田、罗湖、南山三个行政区，均达到国家目标要求的8km/km ，其中福田、罗湖路网密度超过了10km/km 。
以福田为例，福田在开发之初，规划上就注重规整、功能分区，大型商场的比例也较高。即便如此，较高的路网密度之下，福田区仍是一个小店密布的地方。
工作、生活都在福田区的方雅日常出行多依赖公共交通、步行，偶尔打车。
她告诉唯城君，在福田区生活体验很好，街区尺度很合适，很多小路小巷子，生活区的小店很多。
小店是市场的毛细血管，为居民提供步行范围内的生活服务，提升城市活力，更是夜经济的有力支撑主体，还能帮助维护社会治安。
而如果将空间尺度，从中心城区建成区这一整体，缩小为其中所涉及的一个个行政区，情况又有所不同。
报告研究的214个主要行政区中，路网密度达标的为43个，仅占20%，较上年增加了4个。43个达标区中，绝大部分都位于南方城市，仅青岛市市南区，大连市西岗区、中山区，北京市西城区地处北方。
（截图自2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》）
上海市路网密度差异最大。黄浦区、虹口区、长宁区、静安区超过规划目标，且黄浦区的路网密度为全国最高，高达14.4 km/km 。而宝山区路网密度仅为5.0km/km ，与黄浦区相差9.4个指标点。
昆明市则与之相反，下属五个行政区路网密度相差小，从最高的西山区到最低的盘龙区，差距不过0.7km/km 。
