这与昆明市重视整体交通的政策支持密不可分，据昆明市交通运输局数据，昆明建制村通达率100%，基本建成较为完整通达的公路交通网络，且正在构筑以市中心区、县城、主要景区、主要乡镇逐级连接的棋盘+放射状的“13556”路网主骨架。
02
南北路网密度差异大
以深圳、厦门、成都为代表的南方城市，路网密度普遍高于北方城市。
按照“秦岭—淮河”地理分界线区分，北方城市道路网密度平均为5.4km/km ，南方城市则为7.0km/km ，后者约是前者的1.3倍。
这一差异与南北方城市的地形、地貌及其所影响的城市规划与建设有关。
北方城市多处于宽阔的平原地带，少受山川河流的制约，相邻大城市空间距离较远，多数城市呈现单中心摊大饼式的发展。
加上我国城市建设对日照间距的标准影响，北方城市建筑间距较大，建筑与道路红线有较大的后退，与南方城市相比同等人口规模的城市占用的建成区面积大幅增加。
而南方城市受丘陵地形影响，城市较多呈组团式发展，总体用地空间布局较为紧凑。
值得注意的是，在南方城市之中，南京路网密度排名最低，平均为5.7km/km ，位列西安、北京之后，主要行政区中仅雨花台区达到规划目标。
南京市民李念告诉唯城君，前几年上高中时，“只要迟5分钟，玄武湖隧道就开始疯狂堵车，6：50的玄武湖隧道和7：00的玄武湖隧道，车流量简直是两个量级！”
整体上基数较低的北方城市，近几年加大了城市道路的规划和建设，增长较快。
增长最快的是呼和浩特，路网密度从4.6km/km 增长到4.9km/km ，增幅达6.5%；其次为西安，由5.8km/km 提升至6.1km/km 。
沈特住在西安近二十年，每天开车上下班，平日里也常带着家人驱车出游。西安几年来新修快速道、立交桥，丰富道路网，沈特偶尔会遇上堵车，但很少遇到道路“堵死”、车辆动弹不得的情况。
福州、南宁、重庆3座基数较高的南方城市也实现了较大幅度的增长，正一步步靠近8km/km 的目标。
福州市自2018年以来，路网密度累计增长11.3%，密度指标从2018年的6.8km/km 提升至本年度的7.6km/km ，主要城市排名情况从第7位提升至第4位。
从近两年的情况来看，重要通道工程的建成（如东部快速通道、环岛路、新店外环路等），片区路网的建设完善（如化工路北部片区、福马路南部片区、三江口片区等）等道路建设实施完成，较好地完善了福州市中心城区道路结构体系。
来自福州的可怡介绍，福州的出行状况“总体来讲还可以，近年来出行问题有所改善”。她指出福州虽也有早高峰，但持续时间不长。不断改善的交通状况，为提升居民幸福感提供了依据。
03
城市群比拼：京津冀垫底
依托发达的交通通信基础设施，城市群以紧凑、紧密、高度一体的特点成为当下发展趋势。从城市群的角度看路网密度，“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”的特征明显。
京津冀城市群包括北京、天津、河北各地级市等14个城市，报告监测了其中的8个城市，分别为北京、天津、石家庄、保定、唐山、秦皇岛、邯郸、张家口。
京津冀城市群平均道路网密度为4.6km/km ，较上年度增长2.2%。但城市群总体道路网密度仍较低，与规划目标差距较大。
其中天津、北京、石家庄路网密度位列前三，其余城市路网密度均低于北方城市平均水平。
长江三角洲城市群是中国城镇化基础最好的地区之一，主要包括苏、浙、皖、沪三省一市共27个城市。
在报告监测的上海、杭州、苏州、无锡、南通、常州等共17个城市中，中心城区建成区总体平均道路网密度为5.9km/km ，较上年度增长约1.7%。城市群总体道路网密度指标处于中等偏低水平，与南方城市平均水平相比仍有差距。
其中上海、杭州、合肥路网密度在该城市群内位于前列，宁波、无锡、嘉兴、台州、温州紧随其后。镇江、常州、泰州、扬州、南通、苏州等城市的路网密度低于长三角平均水平。最低的为马鞍山，道路网密度仅为3.8km/km 。
