《财新》就曾报道，江西某地方政府在新能源车企投产仪式上如此表态——在保障企业前行的道路上，“只有直道，没有弯道，只有绿灯，没有红灯，只有顺风，没有逆风” [3]。
从地方政府的角度看，新能源车的确是一个buff叠满的宝藏产业。
首先，整车企业能够贡献惊人的利税。比如在特斯拉与上海签订的对赌协议中，就规定了2023年开始每年纳税需超过22.3亿[4]。而越是总体经济规模较小的地市，车企设厂生产带来的税收提升就越明显。
其次，车企产业链很长，整车企业能够带动产业链的聚集。一家车企常常会涉及数千家各级供应商，而整车公司规模大、话语权高，对地市来说，这意味着把就业和产值都留在了当地。如皋就有这样的经验——一个汽车公司的岗位常常可以带动相关产业7个工作岗位[5]。
最后，新能源车是正宗的产业升级大方向，而非落后产能。而且，整车厂从建设到投产一般不超过两年，重点关照项目甚至能压缩到一年以内（特斯拉上海工厂不到10个月）。一旦成功投产，就是当地一张烫金的产业升级名片。
所以，纵使翻车率极高，多个流产项目此起彼伏，但地方政府依然对造车如初恋般热切。毕竟一旦豪赌成功，效果好见效快，既有了里子，也有了面子。
02
入局，地方风投
在中国的汽车产业发展中，地方政府始终是一个绕不开的角色。
汽车产业一年创造的经济增量超过8万亿元（2020年），零售额占据每年社会总零售额10%；从微观来看，车企发展所涉资源甚多，且存在强地域性，地方政府必然参与协调。
1998年，吉利第一台车豪情下线时，由于缺乏资质，经销商不敢卖，直到浙江一位副省长前来视察，李书福才有了一次犯错的机会[6]。二十余年后，即使是敢于在推特上嘲讽拜登的马斯克，在参加上海产Model 3的下线仪式时，也要先说一句“感谢政府”。
今时不同往日对的变化在于，地方政府在前所未有地躬身入局。
燃油车时代，地方政府发展汽车产业的主流方式，是借助财税、土地等政策倾斜，将龙头品牌的成熟产线复刻至当地。这本质上是一种招商引资行为，承接的是其他地区成熟完善的产业链，成果立竿见影。但新能源车品牌往往刚起步，前途极不明朗，地方政府要扮演类似vc的角色。
据《财经》统计，2020年国内新能源汽车领域共融资89起，披露资金1292亿元，其中大半融资案例，都有地方政府背景资金参与其中[7]。
这种模式的转换肇始于2009年，经济危机后，城投公司林立，地方获得了对部分企业进行直接投资的通道。2015年，补贴政策从支持商用车转向乘用车后，雨后春笋般出现的新兴车企，承接了大量政府主导的投资。
这类投资不乏成功案例，原本以轻工和旅游闻名的湖州，在2016年把目光瞄准了新能源车产业。虽然其整车企业投资尚未成功，但一定程度上起到了“千金买马骨”的作用，近两年捷威、蜂巢等上游动力电池企业相继落户。
作为新兴产业，新能源车上游既不成熟也不集中，所以，就算没有产业基础，地方政府也能通过砸钱上牌桌，推动当地的产业转型。而且，有合肥这样的优等生作表率，其他地方免不了跃跃欲试的冲动。
合肥政府的代表作是2007年以80%的财政收入豪赌京东方，后者凭借第六代lcd面板线一战成名。2016年，合肥又在长鑫身上投资数百亿，成功攻克高难度的DRAM芯片。2020年，合肥坚定下注蔚来汽车，再度收获一个产业样板，博得“风投治市”的美名。
但问题是，无论是新能源车，还是面板、芯片制造等其他产业，能冲出重围的永远是少数，武汉弘芯暴雷之前一颗芯片都没造出来，青年汽车的“水氢永动机”把南阳政府骗得团团转。正所谓“风险投资”，不能因为花的是纳税人的钱，就选择性忽视前两个字。
另一方面，搞投资就跟名校掐生源一样，头部的新兴车企，更愿意去产业基础好、人才丰富、财力雄厚的大城市。
合肥在引进京东方之前，已经有了长虹、海尔和荣事达的电视产线；引入蔚来时，当地的江淮汽车厂离蔚来总部还不到10公里。
