所以，能够留给小城市的车企，往往都是被挑剩下的，而这类城市恰恰是产业底子薄，财政收入少，对腾笼换鸟产业升级更迫切的。在这种情况下，靠城投公司对腰部甚至臀部新势力一把梭哈，成功率可想而知。
由于补贴政策的存在，对新能源车企的投资还多了一个骗补风险的存在，对于财政纪律的要求，又是一道关卡。
截至2021年，中国拥有近200家新能源车企。这让对中国汽车行业的灵魂拷问进一步突出：在极度讲求规模效益的汽车业，需要这么多车企吗？
03
跃进，过剩危机
河南三门峡有一家名叫河南速达的新能源车企，成立于2010年，跟蔚小理比是绝对的老资历。但直到2019年，其首款量产车SA01才姗姗下线。很快，速达汽车拿到了当地首张网约车经营许可证，速达纯电动轿车成为指定运营车辆[8]。
而在普通消费市场，速达根本卖不出去，甚至没有4S店[9]。
速达SA01通过特别政策出口到了德国 在当地的碰撞测试中，速达强势碾压车内假人
由于制造业投资具有不可逆性，地方政府在投入后往往不容易，也不愿意退出[10]。但产业规律决定，新能源车市场中，90%的初创公司注定是陪跑的。
在企业发展初期，政策的倾斜可以推动企业的增长，但在整个行业的饱和甚至出清阶段，地方也有动力通过行政方式延缓企业的退出。从商业层面考虑，这其实是违背市场规律的。也就是说，当产业格局逐渐清晰，开始整合时，地方的深度参与在一定程度上对抗了市场的出清机制。
另一方面，虽然如今的新能源车市场还没到出清阶段，但已经有了过热的现象。
去年2月末，江苏省发改委发布了一则通知，提及2016-2020年，江苏省的整车产能利用率从78%一路下滑到了33.03%，比全国平均水平低了20%[11]。
据乘联会数据，2021年新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%。而国际上对汽车行业产能利用率的评判标准为，79%-83%为正常，79%即产能过剩。
2019年，发改委一度点名江西省的新能源汽车投资过热。2020年全年，江西的汽车产量仅45万辆，但仅赣州一地就签下6个整车项目，年规划产能超过100万辆。
实际上，工信部在2012年7月即发布通知，要建立汽车行业退出机制，清退落后产能。投资过热显现后，决策层也试图通过鼓励收购、兼并乃至代工模式以提高汽车产能利用率，防止重复建设，但效果并不明显。
对于以规模决生死的汽车而言，产业规律注定了只有头部公司能够存活，大量新兴车企最终的贡献只能是进一步加剧市场竞争烈度，燃烧自己，凸显头部。
去年9月，在中国新能源汽车推广量突破700万辆之时，工信部部长肖亚庆在参加新闻发布会时表示，“各方面对发展新能源汽车的热情很高，对新能源汽车发展有很大促进”。
但随后他话锋一转，表示国内新能源汽车企业数量太大，小而散的情况突出，建议资源“尽可能市场化集中，避免分散”[12]。
这句话里，“市场化”也许是关键词。
04
尾声
中国产业史上，产业政策勾勒的神来一笔车载斗量。从政府扶持，到企业成长，再到主导权交予市场的过程，新能源汽车显然是其中之一。
但随着技术密度提高，新兴产业的竞争逐渐提前，国家级的产业政策愈发逼近深思熟虑的豪赌。中央层面的新能源车产业政策，看似大开大合，但具体步骤实则如履薄冰。
地方大员们纵有财政和就业的焦虑，但面对投资额巨大、竞争烈度更高的新能源车产业，一掷千金的时候更应该慎之又慎。
面对转型压力，豪情万丈破釜沉舟是好事，但在拿着纳税人的钱揽瓷器活之前，是不是也应该想想，自己到底有没有那个金刚钻？
参考资料
[1] “十三五”铜陵重点发展的产业和招商项目，铜陵市招商服务中心
[2] 江苏赛麟汽车“骗局”被捅破：烧了66亿元卖了31辆，中国新闻周刊
[3] 初创车企浙江居多 地方政府谁能挖潜未来明星，财新
