内蒙古包头等城市地铁审批全面收紧，财政要过紧日子了
由于人口不够集聚，通勤需求不足，即使已经开通了地铁的省会城市，许多也没达标。
当然，正如《中国最大的“跨市”地铁群来了》一文所提及的，对于都市圈内的三四线城市，可通过中心城市地铁网络向外延伸，从而实现地铁梦，不失为曲线救国之道。
03
为何突然收紧？
地铁建设为何全面收紧？
去年，湖南省发改委的回复，点出了其中的关键：
“考虑到城市轨道交通建设投入巨大，为切实防范化解地方政府隐性债务，国家当前严控城市轨道交通建设。
地方政府债务，显然是最大的考量因素。
地铁，固然能带动房地产市场繁荣，满足城市发展的“面子”之需，但由于造价高昂，一旦客流不足，地铁债务就将变成难以承受之重。
根据《中国城市大趋势》一书分析，地铁或轻轨，不仅建设成本高昂，每公里造价动辄过亿，最高甚至超过5亿元/公里，而且维护成本不低，连一线城市依靠地铁运营本身都难以盈利，更不用说二三四线城市。
根据最新统计，在24个主要城市中，虽说只有杭州、西安地铁亏损，但绝大多数城市都是靠庞大的财政补贴，来保持低利润的。
至于最赚钱的深圳地铁，靠的也不是票价收入，而是地铁物业、房地产开发以及持股万科等带来的投资分红收益。
事实上，又有多少城市拥有北上广深一样的人口规模和人口密度，没有足够庞大的客流，地铁的规模效应和边际成本递减效应就无从体现。
04
财政也要过紧日子了
当然，地铁作为民生工程，财政补贴是理所当然之事。
然而，任何基础设施，首要考虑的是公共属性，但也不能抛开经济属性不谈，毕竟真金白银的天价投资，最终都是全体市民买单。
更关键的是，财政不是无底洞，就连经济强市，也支撑不起每年数亿乃至上百亿的补贴，遑论三四线城市？
要知道，财政收入已经开始放缓，部分地市遭遇了持续的负增长。
毕竟，就连作为转移支付主力贡献者的东部沿海大省都难以自给自足，广东江苏等省份更是被直接要求“完成财政上缴任务”，遑论那些需要借助转移支付来支撑财政开支的中西部城市？
所以，当防范化解地方债务风险成为为重中之重，地铁建设必然不能再大肆扩张了，其他行业也是如此。
