一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期。
公开数据显示，截止今年 7 月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级供应商都囊括在内。同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自中国。
所以，如果将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田是否已经做好 B 点供应的准备；由此造成的产能缺口，本田在其它国家的工厂是否有能力补齐；本田在中国供应链感受到的“不确定性”，是否能从别国供应链上找回“安全感”。
一切都是未知数。
对《产经新闻》的报道，本田一位发言人回应称，相关媒体报道的内容不真实。但他又补了一句：“本田一直在对供应链进行全面评估，并采取相关措施进行风险对冲，公司确实考虑过对中国供应链的审查和风险对冲。”
这个回应让广大中国网友不太高兴，他们简单总结了四个字送给本田：好走不送。
小规模迁移，不可避免
这不是全球汽车供应链第一次想起来“去中国化”。
2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中国刚爆发时，就有一些声音呼吁外资汽车公司把零部件工厂迁出中国，搬去东南亚，并以此为契机，改变中国零部件在整车上比重偏高的现状。
但口头买账的车企不多，落到实处的就更少。
对车企来说，将供应链转移出中国非常困难：较低的劳动力成本、高额的搬迁成本、中国庞大的消费客群、和汽车总装厂更近的距离……
简单来说，就是“耗时长、难度大、成本高”。
总部位于法国的汽车零部件公司法雷奥曾多次表态，虽然疫情的出现改变了公司很多运营模式，但是转移供应链不在其中。
“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。亚洲供应链体系表现出很强韧性，这一点值得敬佩。”法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 表示。
一份名为《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》的研究报告深入解释了中国供应链的优势：
首先，中国是全球供应链的核心节点和关键环节，中国离不开全球供应链，全球供应链也离不开中国；
其次，中国有极具竞争优势的综合生产成本，丰富的资源，技术进步、规模经济和产业聚集都在推动综合成本的下降；
最后，中国有相对完备的供应体系，在国内即可完成研发、设计、生产、营销等商业化的流程，研发和创新能力在不断提升。
对像本田这样的跨国车企，计划重组全球零件供应链的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀认为，是可以理解的。“疫情导致生产和物流都被迫中断了，”谢祖墀表示，“外资对供应链稳定性的警惕大幅度提高是合理的。在企业管理术语来说，这是出于业务连续性的考虑。”
谢祖墀同时认为，像智能电动车这样的领域，中国市场是无可替代的，更加深入地参与中国市场以及利用中国的生产基地是他们最重要的战略部署。比如特斯拉在上海建立第二个超级工厂，大众集团专门设立“中国董事会”，宝马呼吁加强与中国合作，扩大在华投资。
质量（quality）、成本（cost）、及时性（timeliness）和安全（security）是供应链建立时四个核心的考核标准，将既有的成熟供应链移出中国，与这四个原则似乎完全背道而驰。
写在最后
在疫情这样暂时、意外的冲击下，外国车企考虑小规模向外转移供应链，实属情理之中。从我国全面撤退显然不可能，但部分解耦在短期内是必然会发生的。
因为调整对中国供应链的依赖程度，是外国车企在后疫情时代提升供应链韧度的核心举措之一：A、B 点供应商都来自中国，和一个来自中国一个来自其它国家，抵御风险的能力不可同日而语。
今年 4 月，“供应链外迁”事件曾在上海鲜活地上演过一次。
