修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开
记者 | 薛冰冰
“这些年飞机有引进有退出，整体机队规模越来越大，修飞机的人反而越来越少了。”某国有大型航司一名20年工龄的机务回忆。
据他了解，2010年前后其所大的航线维修车间有接近90名机务，现在只有63名-65名，人员缩减近三分之一。
另一名就职于大航司所属技术公司的机务告诉界面新闻，今年以来他待过的维修车间陆续走了差不多10个人，都是可以独立工作的机务人员。“因为干这行看不到什么前景，转行相当于从头再来，可总比没有希望强。”
一线机务流失严重，已经到难以忽视的地步。
今年7月份全国民航年中工作会议上，局长宋志勇表示，疫情对民航发展造成严重冲击，影响的深度远超预期，生产要素结构性不足更加严重。
从关键人力资源看，受疫情影响，两年来成熟可用机长减少215人，占比1.1%；机务人员流失9298人，流失比例14%。不少企业新员工招聘减少，送培数量减少，技术训练速度放缓。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。
接连离开的机务又以95后乃至00后居多，由此导致机务群体“青黄不接”的问题日渐突出。
民航机务岗位留不住人，疫情只是原因之一，造成这一局面的因素远不止于此。
与时间赛跑的压力
机务全称航空器维修人员，具体划分为航线维修和定检维修。一名受访机务给界面新闻打了个比喻：“航线维修类似医院门诊，负责各项基础性检查；定检维修就像给飞机做手术，深度检修、恢复出厂设置。”
机务是民航业规模最大的工种之一。据三大航年报披露，员工专业构成类别中，工程机务人员的规模基本排进前三位。截至2021年末，三大航及其子公司机务占比都在14%-17%之间。
作为保障航空器持续适航和飞行安全的中坚力量，每一架上天的飞机都要经过机务的细致检查维修才能放行，因此机务又被称为“飞机安全的守护神”。
业内一般以机务人机比为关键指标，衡量飞机维修人员配置的合理程度。
民航局曾在2010年发布《中国民航机务维修系统资源分析报告》披露，截至2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8。总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映出机务维修人员日趋紧张的事实。
根据《2021年民航行业发展统计公报》，民航全行业运输飞机期末在册架数4054架、全行业持照机务人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。
界面新闻同时了解到，持照机务既包括一线人员也包括二线人员，这意味着一线机务数量其实达不到63480名。相应地，一线机务维修人员人机比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而这十多年来，我国在册运输飞机数量已翻了近3倍。
一位在国有航司航线维修岗的机务向记者讲述日常工作状况，白班相对好些，夜班工作强度更大。晚上9点至凌晨前后落地的飞机需要做航后工作，对飞机各系统做深层次的例行检查，如遇任何故障还要执行排故。
“夜班12个小时，除去1到2小时的准备工作，中间10个小时要一直不停歇的干，才能做完8架飞机的航后，确保飞机第二天早上接着运行。”他表示，现在8架飞机的航后工作，少的时候5个人、多的时候7-8人负责，人员充足的情况下应该由15人左右完成。
低成本航司航班时刻资源较差，早班机或晚班机居多，负责这类飞机的机务更是忙到没喘息的机会。“飞机落地基本快凌晨一点了，早上六点又要飞走，相当于2个人要在5个小时内做完3架飞机的航后。”有机务告诉记者，曾遇到比较夸张的情况：凌晨2、3点以后，别的公司机务都收工回去休息了，满机坪几乎只剩自己公司的人。
对于上述场景，某机务公司放行工程师觉得“已习以为常了”，他告诉界面新闻记者：“机务基本都是与时间赛跑，顶着安全压力和运营压力修飞机。”
工资比不上汽修
虽然长年累月高强度地工作，但机务人员每月到手工资却堪称微薄。薪资水平与劳动付出不匹配，也是民航机务多年得不到解决的“心病”。
