修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开
“说句实话，机务是很任劳任怨的群体。但凡工资水平合理一些，很多问题我们都能克服。”在某大型航司从事定检维修的两名机务称，“既然决定干这行，我们就接受背后的苦与累，关键是薪资要跟我们工作强度相匹配。”
民航局最新一次调查报告更直观地印证这种情况。
2020年11月5日。民航局飞行标准司发布《机务维修职业满意度调查报告》。报告称，早期中国民航机务维修人员在民航内部是仅低于飞行员的高收入行业。当前，技术含量和对飞行安全的重要性没有改变，机务收入水平却在民航内部排到了比较靠后，甚至比不上民航外的普通行业。
据2018年摸底调查情况，北京地区机务维修和其他行业薪酬相比，资深机务的工资甚至比不上同样资历的大巴司机、汽车维修技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非维修汽车可比，而且面临巨大的安全责任和压力。
图片来源：民航局飞行标准司发布《机务维修职业满意度调查报告》
据界面新闻记者采访了解，工作刚满3年、现任航线维修中级机械员的机务每月工资在7000元左右；工作近8年、现任航线维修放行工程师的机务每月工资在10000元-15000元之间；工作2年多、现任定检维修中级机械员的机务每月工资在3000-5000元之间；工作刚满5年、现任定检维修技术员的机务每月工资6000-8000元；工作3年、刚从某飞机工程公司（大修厂）离职的机务此前每月工资5000-6000元左右。（注：以上机务多数分布在省会城市，个别在一线城市）
机务维修属于保障性工作，不直接产生效益，被归为航空公司运营成本之一，且这项成本耗资偏高。仅以飞机自身的维修费用来看，三大航2022年半年报显示，国航飞机保养、维修和大修成本23.71亿元，占比6.19%；东航飞发修理14.30亿元，占比4.21%；南航飞机、发动机维修费35.80亿元，占比7.2%。
为了降低维修成本，大航空公司通常将机务系统剥离出去，成立单独的飞机维修公司。例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）、东航旗下的东航技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司、海航旗下的海航航空技术公司等。
多名受访机务告诉界面新闻记者，疫情前公司每隔一年或一段时间会进行调薪。疫情后整个民航业陷入低迷，机务群体的调薪基本暂停，只有个别盈利的飞机维修公司才会实行涨薪，而这样的公司全行业最多两到三家。
“青黄不接”的隐忧
民航机务岗位留不住人才、一线机务频频离职。与此同时，近年来新招聘机务数量下滑明显，业内普遍产生机务资源“青黄不接”的担忧。
上述国有大型航司机务接受界面新闻采访时提到，培养一个完全成熟的机务合适时间为10年左右。但是现在不得不“催熟”，存在一定拔苗助长现象。
青黄不接以及新人的能力、成长速度等问题，也给成熟机务带来压力。民航局《机务维修职业满意度调查报告》中提到，新机务维修人员难以承担排故或者重大维修工作，只能维修骨干人员去做，这部分人疲劳愈发加剧，容易进入多干、多错、多罚的怪圈，这也是一些骨干维修人员形容的“身心俱疲”现象。
今年年初，人民网领导留言板下有网友反映：“机务工作环境恶劣、工作压力大，但机务的薪酬较低，如今机务青黄不接，这将影响民航事业的发展。建议确保增加一线机务收入，提高一线机务地位，保障休息。让他们有尊严、有希望地做好机务工作。”
对此，民航局回复称，局方于2021年5月14日发布了《关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面指导行业单位解决相关问题，通过试点推动落实。
业内率先试点机务薪酬改革的航空公司包括春秋航空、浙江长龙航空、深圳航空等。不过，据界面新闻了解，在疫情反复、航空公司深陷亏损背景下，机务薪酬改革目前没有实质推进。
再难不会丢安全
此次接受界面新闻采访的机务人员，有的已心灰意冷离开民航业，有的还在犹豫观望中。不过更多人选择坚守，为经手的每一架民航客机保驾护航。
