众所周知，美国地广人稀，广阔的农场场景，天然适宜硬朗、奔放的皮卡。但就中国的情况而言，城市主城区是否真的需要皮卡？
相比美国多元化的皮卡文化，在国内不论限制皮卡还是“松绑”皮卡，更多出于现实层面的考量。
王玥认为，从需求方面考虑，随着国内汽车消费的升级，微度假、露营、越野等活动爱好者大幅增加，越来越多的越野爱好者、旅游爱好者、特殊载货需求的私营业主以及运动爱好者将选择皮卡。
但相比户外露营等消费升级下的需求，对皮卡更迫切的需求来自城市的生产端。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉中国新闻周刊，对于不少市区或郊区的小生产者而言，皮卡这类轻型货车的使用，实际上是刚需。
最近，中国欧洲经济技术合作协会自主汽车行业分会、自主汽车网共同编著了2021版《中国皮卡汽车产业发展报告》。
报告显示，2020年我国皮卡的客群，主要集中在工程建筑、批发零售、农副水产、生产制造、装修装潢、车辆维修、交通运输、采矿业、林场农业和住宿餐饮这十大行业。
皮卡的第一大客群来自工程建筑行业，这一行业用户的购买量占全年销售总量的42%；第二大客群来自批发零售行业，占18%；第三大客群是农副水产的经营者，占14%，这类用户主要为小商小贩，使用场景主要发生在城市市区以及郊区的农贸市场。
毫无疑问，从客群上观察，皮卡的不少使用场景主要集中在主城区内。过去，在没有放开皮卡的城市，相关需求如何满足？
“周围同行在城内运送原材料等货物，以面包车为主，用金杯、五菱宏光的居多。”林之靖告诉中国新闻周刊。
与林之靖一样，不少餐饮从业者或者批发零售行业的商贩，买面包车的主要目的就是运货。这个时候，面包车后排“碍事”的座椅往往会被拆掉。
顾大松说，很多人不知道的是，面包车载货实际上是违法行为。
“从设计角度看，面包车主要是为了载客，如果将座椅拆掉放货，相当于进行了改装。如果车辆在运输过程中急刹车，货物会在惯性的作用下晃动，这会影响制动效果，造成安全隐患。”顾大松说。
但现实生活中，面包车载货现象其实屡见不鲜，甚至部分同城货运平台上，用于搬家的车辆，一大部分都是“改装”过的客运面包车。
一旦遭遇交警的检查，这样的改装车辆会被查处。比如2021年12月22日，南京交管部门对面包车进行突击检查，在205国道刘村转盘附近，短短一小时内，就查处10多辆违规拉货的面包车。
程世东认为，对皮卡解禁之后，会在一定程度上解决客运面包车违规载货问题。
进城只是第一步
在不少业内人士看来，允许皮卡进城只是第一步，未来针对货车路权，应该有更深层面的考量与改变。
王玥分析，各大城市对皮卡的松绑，将促进皮卡从小众车型到大众车型的转变，有望促使皮卡成为城市物流配送的主要车型之一。
事实上，由于对交通拥堵、排放污染、卸货拥堵等问题的担忧，各大城市对货车进城有严格限制。
但在程世东看来，全部限制货车，不一定能改善交通拥堵。
“由于对货车的交通管制，白天给货车的通行时间较少，但实际上很多货物同样对时间有着严格的要求，所以即使对货车进行较严格的管制，相关需求存在之下，货主会想其他办法解决，比如用五菱宏光、金杯这类客车拉货。一辆小货车可以拉的货量可能需要几辆面包车来运输，这样对道路的占用反而更多，而且不安全。”程世东表示。
“限制货车过去一直是路权政策的主流。但近年来我们逐渐认识到，城市不仅要服务百姓生活，更要兼顾生产，实际上城市内部的物流配送需求很多，比如餐饮、批发零售等行业。除了大卡车这种干线物流不宜进城，应该在城郊集中区进行二次中转之外，对轻型货车给予更多路权。”顾大松表示。
皮卡进城限制“松绑”之外，皮卡以及其他轻型货车的停放问题，也成为业内人士关注的焦点。
在程世东看来，在公共停车位方面，应给予轻型货车更多空间倾斜并为其规划出一部分公共停车位。
