2021年的数据显示，在已开通地铁的城市中，只有北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、西安、长沙9座城市，符合每日每公里0.7万人次的条件，其余城市均未达到标准。
这对于人口相对更少、人口不够集聚、通勤需求不足的城市而言，无疑是难以企及的高度。
据《中国经营报》报道，“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
有分析认为，这意味着没有地铁或轻轨的城市，在短期很难获得建设资格，而已经有地铁的城市，如果客流强度不达标，未来地铁路网扩容的可能性微乎其微。
清华大学PPP研究中心首席专家王守清认为，国家严控地方轨道交通建设，一方面与地铁的使用效率有关，比如客流规模不足；另一方面与地方财力和债务问题有关。
事实上，债务问题和经营压力近年来已经成为城市轨道交通行业绕不开的话题。
修建地铁需要庞大的资金支持。目前业内普遍的看法是，地铁平均造价大概是7亿元/公里，修建一条地铁动辄需要几百亿，且建成后的维护成本也不低，即便一线城市依靠地铁运营本身都难以实现盈利。
数据显示，国内城市除深圳外，2021年地铁公司均获得高额补贴。苏州、青岛、成都的补贴额度在60亿～70亿元，宁波、南京、长沙、天津等城市的地铁公司获得的补助在30亿～46亿元。此外，重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市地铁公司获得的补助也在10亿元以上。
也就是说，绝大多数城市的地铁都需要庞大的财政补贴。至于“最赚钱的”深圳地铁，主要收入来源也并不是票务，而是房地产、土地与物业收入等方面的投资收益，其占营收的比例一度超过70%。
程世东表示，地铁本身就是一种公益性的基础设施，包括运营也是基本公共服务范畴，“地铁的亏损是正常的，是行业特性”。
有分析认为，近年来，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在过度超前建设、建设规模过于集中、财政资金不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。
专家：要量力而行
在程世东看来，未来在地铁的修建申报中，需要淡化行政色彩，更突出需求本身。“城市需求达不到就不应建，一定要量力而行。”他说。
赵坚则认为，一个城市是否要建地铁，要看城市的发展。他说，城市交通的问题实际上是城市规划的问题，对于城市来说，地铁的建设与城市的发展紧密联系。
他表示，不少城市的城市规划和轨道交通建设是“两张皮”，“城市建设密度是平均的，而不是集聚在轨道交通沿线，所以人们出行并不方便，轨道交通的客流也成了问题”。
在程世东看来，城市要考虑自身的经济实力，从科学的角度，根据城市的人口、客运量等，选择最合理的交通方式。
他说，选择怎样的交通方式，首先要根据客流强度来决定，这是最根本的；然后根据城市的财政状况，“一方面要看需求，另一方面要看有没有资金的实力”。 “比如，如果客流较大，需要集约化出行方式，可以选择地面公交，甚至公交专用道；如果仍然不能满足需求，可能要考虑快速公交系统（BRT）或者是轻轨；如果还不能满足客流需求，就需要建设地铁。”他说。
那么，目前为止没有获得地铁建设资格的城市，真的就将彻底无缘“地铁梦”了吗？
在业内专家看来，也并非完全没机会。赵坚说，这需要看城市的发展情况，500万以上人口的城市，机会相对更大一点，人口偏少的城市机会相对小一点，但并不是说没有可能。
程世东说，对于城市是否能够修建地铁，国家有明确的标准，国家发改委也都是按照相应的标准去进行审批，如果符合相应标准，未来还是有机会的。
有分析指出，随着经济社会发展，会有更多一般地级市符合标准。比如潍坊，如果市区常住人口能够达到300万的标准，不排除未来获批的可能，其他城市同样如此。
