作为一个车圈的小编辑，我跟同事们都很难不承认，今年中国车市的聚光灯，几乎被比亚迪这一家车企给占据了，即便是近些年大火的造车新势力和“特斯拉”们等，也都要通通靠边站。
的确，进入2022年以后，面对疫情的反复侵扰、供应链的承压，除比亚迪以外的车企，如大众、丰田、本田等合资车企，造车新势力以及自主阵营的传统三巨头（长安、长城、吉利）几乎都经历过“月度销量腰斩”的至暗时刻。
但在仔细看过各家车企的销量快报以后，你会发现低调的吉利，其实在闷声发大财。今年1-4月，吉利汽车累计销量为34.92万辆，同比下滑12.3%，其中4月销量约为5.47万辆，同比下滑40.4%。从乘联会公布的销量数据来看，吉利的下滑态势，其实会好于大多数同行。
而对于吉利而言，更重要的是它的海外布局正在有序展开，今年1-4月，吉利汽车累计出口量为49021台，同比涨幅为36.19%，其中四月出口量创历史新高为17492台，同比劲增103.92%。
当然了，如果我们仅看出口数据的话，那属实是格局小了，毕竟比起出走海外的“老大哥”上汽集团，吉利这点出口量确实不够看的。而吉利真正的后手在于，近些年的海外并购案例已初见成效，首先是欧洲、北美市场的版图，由沃尔沃、极星来支撑；东南亚地区市场则是依靠宝腾；中亚地区则是吉利主品牌与领克一起走出去。
与此同时，针对全球第二大汽车市场——美国市场的战略布局，吉利也在今年正式启动。自今年初传出吉利与雷诺合作的消息开始，小编就在持续关注吉利的动向，而在5月10日，双方正式签署了股份认购协议，吉利拟认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，同时还会将CMA模块化架构导入至雷诺三星汽车位于韩国釜山的工厂。
要知道韩国离中国本土很近，即便雷诺韩国想要贴牌基于CMA架构打造的车型，也可以由生产成本更低、供应链更为集中的吉利中国工厂生产，再送到韩国市场在卖，所以吉利入股韩国雷诺，将CMA模块化架构借给雷诺造车的深层次原因，那便是：借道韩国，冲出亚洲，进军美国！
美国与韩国早于2012年签署了美韩自由贸易协定，美国在协定中提供了这么一条便利：排气量小于3L的韩国汽车免征进口关税。也就是说吉利可以利用雷诺三星的釜山工厂，组装生产CMA车型，再借由该协定的便利，从而登陆美国市场。当然了，在如今中美博弈的大背景下，拜登是否会突发奇想针对吉利，突然修改美韩自由贸易协定，这一点谁也不敢保证；又或者是等吉利养肥了之后，再出手制裁，这些都是小编很合理的美式“民主”揣测。
同样的，在海外资本市场，吉利多年的布局也纷纷迎来收获，去年沃尔沃于纳斯达克斯德哥尔摩证券交易所正式挂牌，而此次沃尔沃的IPO项目，也成为2021年欧洲最大规模的IPO，同时也募集到23亿美元资金，其中有70%用于品牌的电动化转型，这进一步缓解了沃尔沃与吉利的资金压力。
而在近日，据外媒报道，吉利集团控股的极星汽车Polestar将在下个月于美国纳斯达克完成借壳上市，而此前（去年9月）专业机构给出的评估是：上市后极星的估值约为200亿美元，预计可募集总计10亿美元的现金。
可如今的美国“资本韭菜”们，因为相继被Rivian、Lucid、Nikola等美国造车新势力坑过之后，对电动车初创公司已产生了信任危机，加之BBA、福特、通用等传统车企正加速电动化转型，极星似乎已失去最佳的进场时机？
其实不然，极星背靠吉利与沃尔沃两大汽车制造商，同时又是一家有着瑞典汽车制造业背景的新能源品牌，比起Rivian与Lucid自然是靠谱许多。何况据吉利最新公布的销量数据显示，极星在今年1-4月的累计销量为13600台，创下历史新高的销量数据；前四个月累计订单量为23000台，相比去年同期多了3倍；它还与赫兹公司签订协议，未来五年将提供6.5万辆新车。
