而且，按照国家历年的补贴历史经验来看，国家层面政策下场的推动作用也同样有迹可循。
2009年，国家首次实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”等多项政策组合，由于当时汽车行业基数低，多项优惠组合刺激力度大，2009年乘用车销量达到1033.1万辆，同比增长52.9%。
2015年10月，国家再度针对涨势低迷的车市实施购置税减免等政策，最终2016年国内乘用车销量以2437.7万辆，近15.2%的同比增幅走出了2015年的阴霾。
乘联会秘书长崔东树表示， “除供应链、疫情带来的生产减少外，现阶段我国乘用车市场面临的最大困难就是需求下滑。疫情之下，国内第三产业遭到严重打击，消费者用车需求、购车能力都受到了很大影响。而刺激终端消费需求，最直接有效的手段就是购置税减征政策，这次600亿额度的政策力度很大。”
当然，业内人士对于购置税政策的看好，普遍来源于往年类似政策的成功经验。不过，今时不同往日，自2018年开始，国内车市便始终没能在2800万辆的销量基础上更进一步。从汽车保有量来看，2019年我国汽车保有量为2.6亿辆，2020年2.81亿辆，2021年3.02亿辆，呈现出年均2000万辆的匀速增长态势。
即便新能源产品在2021年迎来超100%增速的爆发期，汽车市场的年销量依旧没有出现大规模增长。这也意味着，在车市转入存量时代后，用户的消费意愿已经基本定型。
消费欲望下降亟待解决
对于身处疫情当中的汽车市场而言，国家政策的补贴只能是短期拉动的救心丸，但面向疫后更加长远的市场，消费者仍将长期受到消费心态变化影响。正如前文所述，用户消费欲望的下降实则在疫情爆发之前便有所展现。
根据国家统计局公布数据显示，今年一季度人均可支配收入在城镇和农村分别增长5.4%和7%，结合GDP的涨势来看，中国居民的收入仍保持在良好的增长环境。但收入的增长却并没有为消费者带来更多消费欲望，根据统计Trading Economics发布数据显示，2022年3月，中国消费者信心指数仅为113.5，而去年该项数据的均值则为120。
有行业分析师指出：疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响消费者的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。
北京大学经济学院副教授薛旭表示，从中长期来看，人口结构变化、收入增长放缓等因素，都会影响到大宗商品的消费。
此外，今年以来，受外界环境影响，油价上涨、辅助驾驶问题频出、新能源车型价格拉升、下订至提车等待时间过长，也都成为阻碍消费者购车的主要原因。
为促进消费有序恢复发展，拉动经济增长，畅通国内大循环，4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（以下简称《意见》）。其中提到：稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。
不过，从《意见》提到的各项内容不难看出，地方和国家层面仅能够在限购与补贴政策上进行调控，如同本次600亿元的购置税补贴与汽车下乡政策，促进刚需人群的购车消费，或将造成与2009年和2016年相似的购买力透支现象，致使未来汽车市场进入持续疲软期。
所以，从汽车市场近年来出现的增速缓慢问题出发，提振消费者信心，依旧是让中国汽车市场持久焕发活力的社会性问题。
一方面，从国家层面来看，通过扩大内需来拉动整体经济发展打消消费者的消费顾虑，需要融合多元化、多维度的政策落地来进行宏观调控。
