船龄老化、环保新规是本轮周期的核心驱动力，未来需求上涨也将大概率基于两者。
截至2021年，9.9%的船舶的船龄大于20年，24.2%的船舶将达到15年船龄。一般船舶的寿命在20~25年之间，但超过18岁就已经属于高龄了，相关的经济性能也将大不如前。
相比高龄船舶昂贵的维护费用，大部分船东会选择将其转卖或拆解，造成的运力缺口也将进一步增加新船订单。据中信建投预计，2022-2031年全球船舶更换量从0.50亿载重吨上升至1.57亿载重吨，年均复合增速约14%，开启一轮老旧船舶更换大潮。
整体上，我国船队的平均船龄尚属年轻力壮，不存在大范围的修补或替换，后续更新的主体将来自海外船东，这意味着受汇率波动的影响较大。
2、IMO新规
2018年，国际海事组织IMO在MEPC72届会议通过了船舶温室效应气体减排初步战略。言简意赅就是围绕船舶的碳排放做文章。到2030年，国际航运每单位运输活动的平均CO2排放量与2008年相比至少减少50%。
IMO新规主要包含四大核心海运减排指标，分别是：EEDI、EEXI、CII、SEEMP。其中EEDI与EEXI均为船舶技术指标，EEDI、EEXI值越高，船舶碳排放就越高。
目前，全球仅约20%现役船舶符合EEDI、EEXI要求。根据VesselsValue的数据，在全球现役船队中，只有21.7%的船舶符合EEDI和EEXI法规。其中散货船的合规率最低，仅为10.0%；集装箱船合规率为25.6%；油轮合规率为30.4%。
要使船舶符合新规虽然不一定要全部淘汰，重造新的船舶，但在老船身上加装节能装置，或是限制发动机功率，降速航行，都不是经济可行的选择。降速航行更是会降低全球运力水平，导致船舶需求量再一次“无理”上升的风险。
但无论是哪种解决方案，最终都将刺激船舶需求的上涨。
短期来看，运价高涨、码头拥堵刺激了集装箱船的需求，也是第一轮新船订单的爆发点，最先给到船企回血的船型。
中期来看，虽说制裁俄罗斯造成了现在剑拔弩张的国际局势，但越是混乱的局面越是造福航运，同样受益的LNG船，其高附加值、高技术壁垒的属性将是支撑船企长期盈利的关键。
长期来看，IMO的环保新规近几年来修修改改，但限排是可以确定的，那些不达标的船舶无论是回炉再造还是减速航行都是有利于船企的。
