2004年，比亚迪微电子成立。两年后，比亚迪电动汽车研究所成立。
这种按部就班的谋局布子，在2008年开始突然提速。那一年，比亚迪推出全球首款量产插电式混合动力汽车F3DM。
第二年，比亚迪一口气采购了200多吨磷酸铁锂，成为当时全球最大的卖家。甚至，还布局锂矿，杀进光伏产业。在燃油车一统天下的年代，比亚迪在电动车链条上的布局，几乎领先了一个时代。
也正是因为这种领先，让它承受了巨大的压力。
以IGBT芯片为例。2005年，比亚迪刚组建IGBT研发团队时，整个车规级市场，几乎看不到任何需求。
三年后，当它收购宁波中纬，准备自己生产芯片时，质疑声排山倒海而来。在很多人看来，比亚迪接手了一个月亏5000万的大窟窿，一个看不到任何盈利希望的烂摊子。
比这些质疑声更可怕的，是来自行业和市场的否定。
2011年9月，在中国汽车产业发展论坛上，比亚迪遭到了众人炮轰，一位专家愤慨道：“政府对发展电动车这么激进，比亚迪是有责任的！”
言外之意，比亚迪将汽车行业引向了电动车的歧途。
在会场之外，比亚迪更是四面楚歌：多年的激进扩张，引发大量的质量投诉，最终导致销量暴跌、股价暴跌，经销商集体退网……很多人因此认为，比亚迪要完蛋了。
这些变故集中爆发，超出了王传福的预期。更糟的是，他期盼的那个“电动车的天下”，没有及时到来。
事实上，即便三年后的2014年，新能源汽车政策落地，电动车也没有立刻爆发，反倒是燃油车不断井喷。
在这个漫长的产业等待期里，王传福只能一边目送吉利、长安绝尘而去，一边用燃油车赚来的钱，艰难地维系着自己的电动汽车梦。
但这种坚持和隐忍，也让比亚迪炼出了刀片电池、DM-i混动等技术，最终在电动车时代到来时，全面爆发。
【“我们就这么走，错就错了”】
为了梦想，与现实妥协，在妥协中，又不忘坚持自己的梦想。
这样的生存哲学，在过去20年，被王传福和比亚迪演绎到了极致。
电池是电动车的核心技术。当年，通用汽车之所以放弃电动车，就是因为锂电池技术还不够成熟。
在锂电池领域，一直存在磷酸铁锂和三元锂电池两种技术路线之争。
选哪条路，在比亚迪内部曾有过分歧。2005年，数名技术高管在董事长办公室，与王传福展开了激辩。
在他们看来，三元锂电池能量密度高，更有前途。但王传福认为，三元锂电池用到大量钴和镍，都是中国稀缺的，将来大规模商用时，会被卡脖子。
从大学开始，王传福与电池打了半辈子交道。他最后拍了板：“比亚迪只有做磷酸铁锂，在中国、在世界才有出路。”
但他的这个判断，在现实中却先后数次遭到打脸。
先是加拿大魁北克水电公司，向中国发起了磷酸铁锂专利战。
紧接着，国家新能源补贴政策纳入能量密度指标，三元锂电池开始井喷，而磷酸铁锂电池不断被边缘化。受此影响，比亚迪将动力电池的王座拱手让给了宁德时代。
在现实面前，比亚迪再次选择了妥协，它没有固执于磷酸铁锂，而是同时生产两种电池。
但妥协的另一面，则是不忘坚守。即便被大多数车企抛弃，甚至只剩下自己孤军奋战，比亚迪也从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。
最终，凭借2020年发布的刀片电池，比亚迪以一己之力，将磷酸铁锂电池拉了回来。
比亚迪的生存哲学，最极致地体现在它的外观设计上。
一直以来，比亚迪的车型设计都被认为“土得掉渣”，尤其是那独树一帜的汉字按键。
但无论吐槽再多，王传福依旧我行我素，
