除了单量少，订单的平均收入也在降低。李师傅表示，多因素订单要比普通订单少赚25%，回头单要少赚40%。
生存压力之下，停运是司机们最无奈的选择。
3、4.2米以下的车型，是货拉拉的天下？
我国的同城物流行业规模逐年递增。
根据弗若斯特沙利文资料，按交易总额计，亚洲同城物流市场规模从2017年的3095亿美元增至2021年的4229亿美元，2017年至2021年的年复合增长率为8.1%，并预计于2026年将进一步增至6580亿美元，2022年至2026年的年复合增长率为9.0%。
这么大的蛋糕自然吸引了不少玩家入局。由于国内货主群体和司机群体都高度的碎片化，国内货运市场存在中小型托运人占比高、中长尾市场大的特点。因此，互联网货运平台作为整合双方信息、居中促成交易的中间方，迅速脱颖而出。
据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275万单，同比增长37.2%。
网络货运行业的渗透率还在不断提高。根据交通运输统计公报显示截至2021年12月31日，我国网络货运行业整合社会运力360万辆，渗透率30.72%，相比2021年前三季度25.35%渗透率进一步提升5个点。
而国内网络货运市场的大部分市场都集中在头部公司，其中货拉拉是当之无愧的第一。
根据快狗打车IPO资料显示，在同城物流行业，根据交易额计算，2021年，国内五大平台占市场份额的64.9%，其中排名第一的货拉拉以310亿元的交易额、52.8%市场份额占比排名第一，市场份额甚至超过了滴滴货运、快狗打车、蓝犀牛、易丰搬家物流四家平台之和。
根据企查查数据显示，截至今年8月，货拉拉业务范围已覆盖国内352座城市，月活司机和月活跃用户人数分别达到了66万和950万。
如果司机离开货拉拉，选择其实很少，因为国内货运市场发展多年后，货主选择哪家平台已经形成了习惯。平台掌握了货源，基本也就掌握了对司机的话语权。
此外，司机往往都和自己的车型绑定，车型限定了司机可以接单的货源。李师傅告诉《豹变》：“国内5米以上的车型运满满最大，而4.2米以下的车型，是货拉拉的天下。”
而对平台来说，虽然需要平衡司机和用户的关系，但在优先级上，用户无疑是高于司机的，因此目前网络货运平台烧钱吸引客户，是常见手段。
以今年6月上市的快狗打车为例，2018年至2021年，快狗打车的销售及营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元及3.35亿元，占相应期间总收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。其中，快狗打车约一半的营销费用都用在用户奖励上。
这样的运作方式，一旦现金流有压力，平台往往选择提高司机的佣金或者会员费。
企查查信息显示，货拉拉目前已完成8轮融资，融资总额超过了24.75亿美元。但最近的一笔融资已经是2021年1月，资金压力可见一斑。
而从订单量的变化来看，久谦中台的资料显示，货拉拉今年3月的日均完单量在50万-60万单之间，与2021年12月相比减少了10%左右。
在三天停运期间，仍然有少量司机在平台接单，停运的司机看到后会以用户身份发“假单”，把没有停运的司机诓到出发点，再等到规定的取消时间结束前一分钟取消订单。
在这场实力悬殊的较量中，如果平台不做调整，最终只能由司机买单。
