根据店家介绍，这一代福克斯的双离合变速箱故障是很常见的问题，绝大多数车主所遇到的状况基本都是"踩油门速度却上不去"、"挂不上倒挡"、"发动机空转"等问题。
不光是汽车维修服务的商家这么表示，在福特4S店维修车间楼下的问题车辆中，可以看到有一大半的车辆为12款的福克斯。笔者在各台平台的车主评论区也能清楚地看到，但凡提到福克斯的问题，95%以上离不开6DCT250双离合变速箱。
箱内构造是罪魁祸首
同一年限的福克斯出现如此多的问题，那么原因到底在哪呢？同样作为双离合的明（lián）星（jià）产品，大众的DQ200和福特的6DCT250区别又在哪呢？
在这之前有必要先介绍一下大众DQ200和福特的6DCT250的构造上的区别。构造上存在的最大区别在于，6DCT250齿轮箱采用的为两轴结构，而DQ200采用的三轴结构。
挡位的分布上，福特的6DCT250变速箱奇数挡位和偶数挡位分布在不同的齿轮轴上，例如1、3、5分布在同一个齿轮轴，2、4、6分布在另外一个齿轮轴；大众的DQ200则是第一轴安装1、2、3、4挡的齿轮，第二轴安装5、6、7以及倒挡的齿轮，第三轴安装倒挡齿轮和停车锁止齿轮。
光从这些构造就可以看出，6DCT250的两根齿轮轴任意一根出现了问题，都将导致车辆无法按挡位顺序去正常升挡，同时齿轮轴故障也会导致50%的概率挂不上倒挡。
DQ200和6DCT250在工作原理上的最大区别在于控制双离合器和换挡拨叉的控制系统。
DQ200有液压系统和滑阀箱，滑阀箱可以通过电磁阀控制液压油的流向从而通过液压控制双离合的结合分离及挡位的切换。简单地说，滑阀箱相当于变速箱的大脑，一切换挡指令都来自于滑阀箱。
而6DCT250并没有液压系统和滑阀箱，取而代之的是驱动电机来实现相应的控制。显然，电机的控制并没有滑阀箱那般高效和"聪明"。虽然相比大众的DQ200，摩擦损耗更低，但整体的故障率并没有因此得到好转。
就拿大多12款福克斯的变速箱问题来说，有相当一部分的问题在于变速箱内的2个拨叉卡死，导致拨叉无法带动凸轮轴，从而无法进行顺利的换挡。
多次提到的"拨叉"到底是什么呢？
以6DCT250变速箱为例，采用了4个电机控制4个拨叉和2个凸轮轴，可以将2个拨叉和1个凸轮轴看作整体。就像上文提到的，拨叉是重中之重，它起到了中断动力传输从而进行顺利换挡的作用，因此拨叉绝对算得上换挡阶段中必不可少的一环。
拨叉举足轻重的地位使得一旦出现问题对变速箱的影响都是牵一发而动全身，而6DCT250又没有一个足够聪明的"大脑"来控制工作进程，相比大众还少了一个齿轮轴，应付风险的能力同样有限。
这样看来，似乎也不能去要求6DCT250做得更多，毕竟天生的构造就只有如此。
总结
福特的6DCT250和大众的DQ200也算得上是难兄难弟了，同样都尝试了DCT变速箱，但大众始终在坚持双离合的路线，而福特似乎就打了退堂鼓，如今已普遍用上了AT变速箱。这并不是福特不够坚持，而是双离合想要做好确实不易。大众在双离合上的探索本身就要比福特早了很多，另外福特在国内的销量也无法和大众相提并论，大众有大量的用户数据作为不断改善产品的支撑。
最后还得提醒大家一句：如果要选择二手车辆，一定要和可靠的、懂行的亲信一同对车辆进行全面的检查。在试驾过程蜻蜓点水是没有任何意义的，多在不同路况进行尝试，多去探索车辆的极限，因为大量的问题只有在车辆靠近极限状态时才会显现（
