可惜，50 架飞机的规划泡汤。2015 年- 2018 年，圆通的自有货机数量稳步增长至 12 架，此后便陷入停滞，到 2021年发布年报时，竟然还少了两架，只剩 10 架。在 5 月圆通的业绩说明会上，喻会蛟给出的说法是，「淘汰落后机型，调整了机队结构和规模」。
当年拿下航空牌照后不久，喻渭蛟即现身波音公司的西雅图总部。彼时新闻放料，圆通航空在西雅图一口气订购了 15 架波音 737-800（BCF）。如今证明是虚晃一枪，大概只是为了圆通上市加一把柴火。实际上，直到现在国内波音 737-800 数量都不足 15 架，且超过一半在邮政航空麾下。
圆通不仅飞机数量未达到预期，购买飞机的必要性也不太令人信服。根据圆通 2021 年上半年财报，其快递行业和航空业务收入分别为 165.16 亿元，5.89 亿元，分别占总收入的 84.72% 和 3.02%。
可供对比的数据是，顺丰今年上半年时效件收入 461.61 亿元，对顺丰营收的贡献超过一半。
更严重的后果是，圆通的业绩被老板的梦想拖累，别说与顺丰抗衡，原来的阵地也失守，在「通达系」内部排名节节败退，这几年先后被中通和韵达赶超。
但喻渭蛟坚信自己选择了正确的方向。圆通半年报显示，下半年将继续加码，迎接 5 架新机。喻渭蛟在多次采访中表示，圆通目前已经没有可以借鉴的榜样，只能自己摸索，颇有种「他人笑我太疯癫，我笑他人看不穿」的孤胆英雄意味。
目前，「通达系」均推出了对标顺丰的时效件业务，但相比圆通显然理智得多，量力而行，用客机腹舱和包机满足时效需求。相比拥有自己的飞机，市场份额、眼前利润才是它们考虑的头等大事。
圆通迷失在云端的这几年，中通老板赖梅松通过「价格战」和极致的利润管理成为「通达系」领头羊。今年上半年，中通单票收入仅为 1.27 元，在所有公司中排名垫底，但因为市场份额第一，利润高达 20 亿，遥遥领先。
这套打法横行资本市场，中通市值冲上 2000 亿港元，超过另外「三通一达」市值之和，位于京东物流之上，仅次于顺丰。
再做一个对比吧。中通 2019 年才实现全货机包机首航，是「三通」中最晚的。
同为桐庐老乡，喻老板理想化，赖老板务实。孰优孰劣，至少现在还难下定论。
今年 6 月底传来的一个喜讯是，邮政宣布提速，网友们奔走相告，消息登上微博热搜榜首。在此之前，尽管邮政航空的全货机数量居第二，但邮航是为 EMS 量身定制的，相当于顺丰的时效件，邮政系普通快递难以分享。在相当长一段时间内，邮政包裹都是网购者的噩梦。提速之后，效果拭目以待。
除了邮政航空，货航国家队还有一股重要力量来自三大航（国航、东航和南航）旗下的货运航空公司。国航的中国国际货运航空拥有 15 架全货机，东航的中国货运航空 10 架，南航的南方航空货运 14 架。虽然数量有限，但其优势在于充分享有所属母公司的几百架客机的腹舱资源，这是一众民营货运航空无法企及的。
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京东入局
顺丰航空即将迎来一个真正旗鼓相当的对手。
上个月，江苏京东货运航空有限公司获批，京东占股 75%，南通机场占股 25%。京东航空因此成为继顺丰和圆通之后，第三家民营货运航空公司，为刚刚上市的京东物流喜上添喜。
