第五类：超级高铁，将磁悬浮技术和真空管道技术结合，无机械摩擦阻力和降低空气摩擦阻力，大幅提高其运行速度。
各类磁悬浮列车的发展历程总结如表1所示[6-10]。
（四）世界上仍在商业运营的磁悬浮线路
到目前为止，全世界范围内仍在商业运营的磁悬浮线路均为常导吸引型磁悬浮。常导吸引型磁悬浮分为高速型和中低速型，高速型磁悬浮的运行时速一般大于400km/h，如德国TR系列高速磁悬浮列车和具有中国自主知识产权的高速磁悬浮列车；中低速型磁悬浮的运行时速约为80-120km/h，如日本HSST系列中低速磁悬浮列车、中国CMS系列中低速磁悬浮列车和韩国MLV系列中低速磁悬浮列车。
除德国、日本、韩国和中国四个国家外，英国、加拿大、美国、前苏联等国家从上世纪中期起，均开展了EMS型磁悬浮列车技术的研究。到目前为止，我国在2002年底引进的德国磁浮技术于上海建成的国内首条高速磁浮线，仍是全球唯一商业运营的高速磁浮列车线路，最高运行时速达430km/h（如图3所示）。
目前还在运营的中低速型磁浮列车，全球一共四条线路，分别是中国长沙磁浮快线（最高运行速度100Km/h，如图4所示）、中国北京S1号地铁线（最高运行速度80Km/h）、日本名古屋磁浮线（最高运行速度100Km/h，如图5所示）和韩国仁川国际机场线（最高运行速度100Km/h，如图6所示）。
图3.德国TR型高速磁浮列车
图4.中国CMS型中低速磁浮列车
图5.日本HSST型低速磁浮列车
图6.韩国UTM型低速磁浮列车
（五）这两年火爆全世界的超级高铁与磁悬浮有什么关系？
超级高铁的概念雏形是真空管道运输技术，最初是由机械工程师达里尔·奥斯特在上世纪90年代提出，在1999年获得该项技术专利，并注册成立了ET3公司，提出在纽约和洛杉矶之间修建一条长为4600 km的线路，最高时速为6500km/h，预计每公里成本125万美元，每辆车体造价27万美元。
2013年美国SpaceX公司创始人、新能源汽车公司特斯拉CEO埃隆·马斯克将其丰富，正式提出超级高铁的概念，是将磁悬浮技术和中真空技术等技术相集成而产生的现代交通工具，时速可达600km/h至1200km/h，甚至有学者相信其速度能远超过音速（音速为每小时1224km/h），达到4000km/h以上。由于超级高铁列车的外形类似于胶囊，故又称为超回路胶囊列车，这种列车不仅可将时空大幅缩短，方便人们的出行，其高效的能量利用还将使运输成本大幅度下降。很多学者认为，若该技术发展成熟投入使用，运输成本远低于现有的高速铁路[11][12]。
总结而言，磁悬浮技术和真空管道技术是超级高铁的两大核心技术。磁悬浮技术使得列车与轨道和供电电缆之间无机械接触，避免了超高速运行过程中造成的机械摩擦损耗；真空管道技术使得列车与空气之间的运动摩擦力减小，使得超高速运行过程中所产生的空气阻力减小。这两项技术不仅是保证超级高铁运行到超高速的前提，更是超级高铁降低运营成本的关键。
（六）超级高铁到底行不行？
从2013年马斯克提出超级高铁的概念以来，相关领域的学者和专家对“超级高铁”这一想法持有完全相反的争议。部分学者认为在现有交通网络下没有必要发展超级高铁，也有学者认为超级高铁是一个天方夜谭的概念，是一个技术上不可信的圈钱骗局；尽管如此，仍有数家公司、研究单位一直在坚持超级高铁的研究和开发工作。
