是不是非常眼熟？一直到这里，魏牌摩卡搭载的这套 DHT 混动系统都和比亚迪的 DM 系统非常相似，即 P1、P3 电机分别位于变速箱中两根平行的输入轴上。但接下来的部分是魏牌混动系统的重头戏：两档变速机构。
本田 i-MMD 和比亚迪的 DM-i 只有一个发动机的直驱档位，传动比接近于传统意义的 6 档，即高速巡航档。而魏牌摩卡 DHT—PHEV 增加的一个档位传动比接近传统的 3 档。我们知道，在中高车速下，发动机一直处于最佳效率区间。单齿比直驱只能满足其中的「高速」工况，而在 40 km/h 或者超过 40 km/h 的中等时速下，这个增加的档位可以实现更好的燃油经济性。
可能有人会有疑问：这个时速区间也是电机的最佳效率区间，增加的档位是不是多此一举？但要考虑到电池馈电的场景，如果此时仍采用「串联模式」则变得和增程式技术一样，并不能使燃油经济性最大化。
魏牌摩卡 DHT—PHEV 一共拥有五种基础的运行模式：
- 纯电模式：在城市的拥堵和低速条件下，发动机处于低效率区间。此时离合器断开，发动机和前轴解耦，直接由 P3 电机直接驱动车轮；
- 串联模式：在低速工况下电池馈电时，电机控制器控制功率流动，发动机驱动发电机 P1，P1 电机为驱动电机 P3 供电驱动车轮；
- 并联模式：在急加速、高速行驶时，发动机介入直驱，驱动电机 P3 作为辅助保证发动机始终处于高效区间；
- 发动机直驱模式：比亚迪的 DM 和本田的 i—MMD 只能在高速窄速度区间直驱，魏牌摩卡 DHT—PHEV 在 40 km/h 就可以介入，在馈电状态下有更好的油耗和动力表现，长城官方表示两档机构可可比单档串并联架构的轮端力矩大 1,000 N·m 左右；
- 动能回收模式：在减速工况下，车轮反拖 P3 电机发电并回收进电池。
柠檬混动 DHT 的核心工作原理就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。反映到油耗水平上，即使在最低荷电状态下摩卡 DHT—PHEV 两驱版的综合油耗为 5.55 L，四驱也仅为 6.3 L。动力处于同一水平线的增程式中大型 SUV 的馈电油耗则动辄 8—9 L，高速甚至会超过 10 L。
那么问题来了，既然从技术上来说以魏牌摩卡 DHT—PHEV 为代表的大电池插混做到了「面面俱到」，那为何增程式结构还会如此受欢迎？
技术无高低，体验为王
看完上面的介绍，再理解大电池增程的原理就简单多了。从技术分类上来说，增程应该归属于混动的范畴，但由于没有发动机直驱档位，你可以把增程理解为「0 档混动」。
问界、理想和岚图就属于这一类。如上面所说，以魏牌摩卡 DHT—PHEV 为代表的串并联 DHT 混动有五种基本工作模式：纯电、串联、并联、发动机直驱和动能回收，到了增程这里就变成了三种：纯电、串联、动能回收。
那么从技术出发，增程式技术在馈电使用、长时间高速行驶时的高油耗也就说得通了。发动机（增程器）给发电机发电，这些电量不仅要给 P2、P4 两个驱动电机，还要给电池保电。由此就会让高速行驶、电池馈电时发动机转速升高，脱离高效区间。
首先得明确，摩卡这套 DHT 混动系统的复杂程度比增程高是事实。都知道加入单档、双档甚至三档可以有更好的节油表现，但这背后是更复杂的电控系统和经年累月的研发经验积累。新势力入局造车时间不久，没有工程上的经验很难把这套系统做到体验良好。
我们用摩卡 DHT—PHEV 为例，单离合两档的结构意味着整套混动系统需要根据实际情况在不同工况切换，在换挡、切换串并联的过程中的 NVH 优化、振动优化只有传统车企敢驾驭。
