电池舱的侧面还设计了三角形力传递导向块，在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力转化成纵向力，传递到前后车身纵梁，避免各模组间的支撑梁发生形变，从而伤到电芯。
电池既然作为结构件，也不可避免的作为车身的受力件。零跑科技电池产品线总经理 宋忆宁表示，以零跑C01车型为例，CTC 技术可以提升 25%的车身刚度，减少共振的产生，NVH的性能也会更好。
同时基于AI BMS电池管理系统，可以实时在线检测，执行电池的实时故障监测、热失控预警、充电习惯的分析等。除此之外，CTC技术还可以兼容800V的高压平台、400kW的快充，在同平台的不同车型之间通用。
特斯拉的CTC为何更加至极？
我们也从特斯拉公开的图片看到，特斯拉直接将4680电芯集成到了底盘上，从而彻底舍弃电芯到模组这一过程。乘员舱的下底板直接用电池的上盖替代，座椅则安装在电池上盖之上。
「特斯拉CTC技术」
由于取消了电池模组这一中间形态，特斯拉的CTC技术在空间利用率、减少零部件的冗余方面，似乎更为至极。零跑的「CTC技术」却依然保留了模组，两者存在一定的差异。
「零跑CTC技术」
零跑科技战略与产品规划部总经理 江涛表示，零跑是真正意义上取消电池包的结构，特斯拉还是会有电池包，最终的效果类似，但是技术路线不太一样。
从另一角度而言，特斯拉的技术路线似乎更符合CTC的定义；零跑CTC技术则通过将电池模组放在下托盘之上，并通过与下车身相连接，形成一个密封的空间，而这广义上或许也可称为电池包的形态？即使这样，依旧不可否认的是，特斯拉和零跑都成为了第一批吃螃蟹的人。
与特斯拉相比，由于零跑CTC采用可拆卸的下盖结构，在维修便利性上会更加占优。在下盖上还集成了做气密性检测用的泄压阀，未来零跑会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空设备，所以不会增加额外的维修成本。
即使目前没有合作，CTC技术也免费开放
在零跑CTC发布会上，朱江明还同时宣布「CTC技术免费开放共享」，这也许是零跑不得不树立能源汽车研发领先者的形象，但我更愿意相信「新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。」这一表述。
而被问到到目前 CTC 技术开放给哪些品牌时，零跑给出的答案是，「目前来说因为我们的技术是刚刚发布，所以暂时还没有与其他车企进行合作，我们会持有开放的心态，去做技术的开放。」
零跑科技车身开发总监 陈智家也对此表示，「第一，对外开放可以广泛提升CTC集成技术的应用，让更多车企以及消费者了解CTC技术；第二，助力CTC技术的研发，无论是像特斯拉还是丰田一样，在原有的基础上开放会产生更多价值，促进更多创新」。
在换电方面，朱江明认为换电模式如果国家始终无法出台统一的标准，仅仅依靠某家车企去推动，很难形成规模效应。不过从曝光的信息来看，零跑却抢先的申请无线电池包的专利，也展示出技术型企业比较「虚伪」的一面。
朱江明同样认为滑板底盘也不太符合私人用车的车型，逻辑和非承载式的相似。总体来看，CTC电池底盘一体化技术对于零跑而言，才是在动力电池路线上的最优解。
接下来，零跑除了现款在售的T03、C11车型之外，所有车型都将采用 CTC 电池底盘一体化技术。其中首款应用CTC技术的零跑C01则将于8月正式上市，并于8月底开始小批量交付，9月开始大规模交付。
写在最后
零跑作为汽车界的小米，不仅拥有全栈自研带来的「低价密码」，还拥有在产品技术上的执念。但是零跑对激光雷达、自建充电网络似乎并不感冒，也让其失去了不少「流量密码」，相比频繁造势的「蔚小理」，透露出更为收敛的野心。
CTC技术的发布，着实会在产品上带来实质性的进步，但是对于普通消费者而言，在感知上是否会有较为长足的提升？我们暂且打一个问号，不过CTC技术的免费开放共享，就足以展示零跑的魄力，当然你也可以理解成这是一个不错的营销手段。
