换句话说，在特斯拉早期阶段，传统供应商根本不想为这家毫无名气且随时都可能破产的初创车企提供零部件。
但皮特？卡尔森领导的采购部门辗转腾挪，并在中国台湾地区找到了完善供应链的突破口——为特斯拉提供了包括电机在内的关键零部件。
值得一提的是，其中有些供应商此前从未跟汽车行业合作过。
比如富田电机，并不生产电动车使用的电机产品，但当特斯拉找上门来寻求合作后，富田电机居然把传统电机300-500公斤的总量，做到了只有60公斤。
特斯拉就是通过这种方式，重组了自己的供应链。
所以皮特·卡尔森获得了“战时CEO”马斯克的欣赏，并在特斯拉工作了超过4年——这对一个讲究慢生活的北欧人来说，已经是一个奇迹。
在特斯拉的工作经历，不但让皮特·卡尔森见证了一个公司从几百人发展到上万人的创业过程，也让他领略到了电动车的所有关键环节，其中包括动力电池。
另一位创始人保罗？萨鲁提也有汽车行业的履历，曾在雷诺-日产联盟工作，后来跟随皮特·卡尔森加入特斯拉，负责供应链运营规划。
这些工作经历让他们在调查欧洲电池市场需求时，很快就得到了一个答案——彼时欧洲汽车产业链认为电池只是电动车的普通一环，按需采购即可，根本没有预料到这种产品的战略属性。
这正是皮特·卡尔森和保罗·萨鲁提的创业机会。
他们的履历让投资人颇为信任，虽然直到2017年3月，Northvolt才组建了一个仅有30人的电池专家团队，但多达数千万欧元的巨额融资很快就到账了。
欧洲本土车企巨头也投了信任票——电池订单如雪片般飞来——甚至工厂还没建成，电池就已经卖了出去。
最新消息是，Northvolt的在手订单已经达到500亿美元。
为了这抹“绿色”，欧洲甘愿付高价
今年2月底，Northvolt宣布在瑞典收购了一家超过120年历史的造纸厂。
这家造纸厂在2021年关闭，400多人丢掉了工作。
但是Northvolt拯救了这家造纸厂，以及它的工人——经过翻修后，工厂将被改造成一个生产电池阴极材料和电池的超级工厂，设计产能高达100 GWh，并且提供1000个工作岗位。
这正是Northvolt擅长的——它多次强调自己的绿色可持续发展属性——收购这家倒闭的造纸厂在一定程度上实现了废物利用。
Northvolt在官网上说，“石油的末日开始了”，而自己生产的是世界上最环保、（生产过程中）二氧化碳排放量最少的锂电池。
这家新晋的欧洲电池巨头不断向自己的潜在用户灌输一种理念，即如果只是汽车实现了电动化，但是生产汽车的过程依然耗费了大量能源，那就不算是真正的“脱碳”。
所以Northvolt宣称，自己打造的是一种“可持续生产线”，同时把自己的1号工厂设置在瑞典北部一个水电资源丰富的地区。
因为水电是一种被称为“绿电”的可持续电能，Northvolt称自己的这座工厂实现了生产环节的“零排放”。
Northvolt还制定了一个庞大的回收计划——到2030年，50％的原材料来自于电池回收。
皮特·卡尔森希望借此说服自己的欧洲客户，Northvolt的最大卖点，就是能做更加环保的锂电池。
这不仅能拿到一些形象分数，同时也有现实的好处。
因为类似于大众、宝马等车企巨头，越来越要求自己的供应商提供“碳足迹”（一辆车从生产制造到行驶过程中直接或者间接的碳排放）。
去年大众表示要在2050年前实现碳中和，并要求供应链配合自己的脱碳战略，其中包括把二氧化碳排放量作为评价供应商的重要标准之一。
宝马集团也在去年年初表示要大幅减少生产过程的碳足迹，并且还会要求电池供应商的碳足迹符合欧盟要求。
这表明，碳足迹已经成为影响企业ESG的重要指标。
这正是Northvolt的优势，甚至是唯一的优势。
因为在动力电池领域，比如上游原材料、大规模制造、人力资源、基建等多个方面，亚洲供应商显然更有经验，尤其是中国电池供应商。
就当前而言，国际原子能机构数据显示，中国控制着世界上近一半锂的提炼产能，同时生产了全世界四分之三的锂电池。
在大规模制造方面，宁德时代的“极限制造”，追求的目标是把产品缺陷率从百万分之一优化到十亿分之一。
这都不是Northvolt刚刚建立的工厂，或者还在PPT上的工厂能够达到的制造技术。
