面对高精地图当下的处境，视觉的实时感知不失为一种好办法。既然是商业问题，低成本也就成了自动驾驶路线选择的关键因素。视觉感知的低成本，业内有目共睹，特斯拉就是最好的例证。就像余承东所说，特斯拉的成功经验可以说给其他车企打了个样。而华为在视觉感知上已经布局多年，依靠自己是可以改善现状的。
机器视觉军团的成立，一定程度上也佐证了华为的想法。华为现在要做的，就是不依赖高精地图，让视觉感知占据上风。
多家汽车公司瞄准自动驾驶新方案
除了华为，长城汽车毫末智行今年也有类似动作。这也让业内很多人将华为、毫末智行放在了特斯拉的行列。
今年4月份，毫末智行在AI DAY上正式发布了NOH城市版领航辅助驾驶系统。而这套系统最大的特点便是“重感知，不依赖高精地图。”根据毫末智行CEO顾维灏的解释，毫末智行自动驾驶的进化更多依赖数据智能体系MANA的进步，其中依赖视觉数据感知智能的进化是关键。
毫末智行希望通过MANA定义和使用数据智能，并借助长城汽车这一庞大的量产平台，对车辆所产生的数亿自动驾驶里程的数据进行智能分析，以支持更大规模的应用。
除此之外，百度Apollo号称成本48万的量产Robotaxi，背后也是纯视觉自动驾驶技术的支持；丰田不久前也宣布乘用车要走纯视觉自动驾驶路线，并称有助于降低成本，扩大技术规模；理想L9在宣传阶段同样没有提及毫米波雷达，反而一再强调800万像素摄像头。
当然，除低成本之外，华为将重心转移至视觉感知上，还能让其软件能力得到最大程度的发挥。
视觉感知能力的提高，可以有效降低对地图高精度的要求。“特斯拉视觉感知能力很强，所以对地图精度要求可以降低一点。”某传统车企自动驾驶产品线负责人王楠（化名）说道，“这是由感知、定位、地图一起协作决定；感知定位精度高，地图精度就可降低；反之地图精度要求就很高。”
比亚迪董事长兼总裁王传福说，“电动化进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”这句话用在如今华为身上也再合适不过。华为此时的“转身”，俨然就是要成为一条“快鱼”，通过视觉感知的布局掌握话语权。
曾经“痛批”特斯拉纯视觉方案的车企以及自动驾驶公司们，面对成本以及其他一些限制因素，如今态度上多少有些偏转。也许它们不会完全套用纯视觉方案，但势必会重视起视觉感知的成本优势。
上游新闻综合自汽车之家、新浪科技、凤凰网
