特斯拉最重要的产品不是汽车，而是制造汽车的方式。
文丨李梓楠
编辑丨程曼祺
特斯拉的命运曾不被看好。戴姆勒前董事长 2015 年时评价特斯拉连车门都造不好，无法与德国的伟大汽车公司相提并论。7 年后，特斯拉的成就已无可争辩。它在全球拥有 4 家汽车工厂，每年能生产近 200 万辆汽车，去年卖出了 93 万辆汽车，今年要冲击 140 万销量。特斯拉去年的整车毛利率超过 30%，远超全球销量最大的车企丰田（19.6 %）， 也甩开了对标特斯拉的蔚来（20.1%）、小鹏（11.5%）和理想（21.3%）。
这种变化背后，一个不易被观察的转折点发生在 2018 年春天，特斯拉在它的第一座汽车工厂，加州弗里蒙特工厂的空地上搭建起了一个大帐篷来组装 Model 3。彼时特斯拉正陷入无法大规模交付 Model 3 的产能地狱中。这个大帐篷被嘲笑为 “蔬菜大棚”，还因违建被罚了 2.9 万美元。
也正是在这个帐篷中，特斯拉锻造了日后超级工厂的雏形。它从头探索了一套不同于传统汽车业的生产思路和实践，它由一些自研的自动化设备、复杂的软件系统和创新的工艺构成。它在产线中引入了自动驾驶的理念，让流水线和工位能随物料、订单等环境变化而学习、进化。
对生产效率和能力的极致追求也解释了特斯拉独特的产品设计和由此带来的高毛利。特斯拉多年来致力于减少汽车零部件，这能精简生产步骤、缩短生产时间、降低制造成本。2017 年开始交付的 Model 3 只有 1 万多个零部件，是 2012 年交付的 Model S 的三分之一。特斯拉之前，传统燃油车的零部件数量一般在 3 万个以上。
马斯克对制造能力的重要性有清楚认识。他在特斯拉 2017 年 Q3 的财报电话会上说：制造业竞争的本质就是制造能力的竞争，即工厂的竞争。
这篇文章回顾和拆解了特斯拉工厂进化的历史，和与提升制造能力对应的产品设计的变化。竞争对手已在模仿特斯拉工厂中的创新成果：比如蔚来和小鹏都在引入一体压铸工艺，减少制造白车身的零部件、缩短制造时间。但更重要、也更难被模仿的部分，是特斯拉做到这一切的思考方式。
最难的产品不是车，而是制造车的工厂
“最难的不是设计出 Model T，而是发现福特流水线那样的造车方式并建造胭脂河工厂。” 在 2017 年的一次财报会上，马斯克说，特斯拉把工厂视作一种产品，一种制造机器的机器。
特斯拉的工厂探索，始于 2010 年从通用和丰田手中买下加州弗里蒙特工厂，此后特斯拉陆续建立了内华达电池工厂、上海超级工厂、德国柏林工厂与美国得州奥斯汀工厂。
在特斯拉的工厂进化之路中，关键的转折点是 2017 年到 2019 年交付 Model 3 的阶段。这也是特斯拉陷入产能地狱的时期。
2016 年初 Model 3 发布时，特斯拉本计划先小规模量产，再爬坡至每周生产 5000 台。但暴涨的订单使马斯克将 Model 3 的交付时间从 2017 年底提前到了 2017 年 7 月，寄希望于建造一条高度自动化、不使用工人的流水线，以提升生产速度。
