回顾特斯拉走出产能地狱的过程，是一场没有妥协的胜利。如果放弃让产线跟随 Model 3 快速迭代的想法，特斯拉的工厂能利用更多前人遗产更快达标，但它坚持用自己的方式做到了卓越。他们不是在填补当下的窟窿，而是在积淀长期资产，用足够重的研发，筑起了足够深的护城河。
更容易制造的汽车
打造制造能力的努力不仅发生在工厂内部，也发生在产品设计阶段。2017 年时马斯克曾说，特斯拉的制造能力，很大程度来源于让车辆更容易制造。实现方法是：更少的零部件与更多的软件。
在 2008 年开始开发 Model S 时，特斯拉已在减少汽车零部件、简化制造工艺。
这一方面是新技术产品的宿命：你无法从市场上买到现成的好用、便宜的东西。
这之前，福特汽车时期那种自己买橡胶、造轮胎的高度垂直整合生产模式，已让位于更高效的产业链分工。到 1980 年代，车企承担的主要工序固定为冲压、焊接、涂装和总装。流水线开端是来自供应商的制成品，车企只需从 “货架上” 买零部件再放进车里即可。
但当特斯拉开发 Model S 时，这种方式行不通了。特斯拉想要的，供应商无法满足。特斯拉重回垂直整合，自己开发、制造更多东西。就像 IBM 在 1940 年代开始生产大型计算机时，从晶体管到打孔部件，都自研自产。
在设计 Model S 时，特斯拉为实现更快的加速功能，不得不自研特制的保险丝，以使车辆能承受短时间内激增的电流。特斯拉也会更深的参与供应商的开发过程。2013 年中，特斯拉发现电池冷却系统的一个零部件成本高、良率低，这是因为制造这个零部件需要分别加工焊接两个铝制品。特斯拉后来要求中国铸铝件供应商旭升股份通过一体压铸方式重新制造这个零部件，省去焊接过程。
减少零部件同时是马斯克的主观意愿。
Model S 在车内嵌入了一个 17 英寸的触摸屏，将原本汽车中的空调调节、车内娱乐设备调节等功能集成到一个屏幕中。除了应急灯等法律要求保留的实体开关，其他数十个按钮都被淘汰。
当工程师们想在 Model S 的方向盘外再设置一个车灯开关时，马斯克感到愤怒：“他们竟然想弄个该死的开关，写软件解决，天黑时车灯自动打开，就这么简单。”
Model S 之后的一款车型，是 2012 年开始研发的 SUV Model X，它不在 “容易制造” 的汽车之列。采用鹰翼门设计的 Model X 更像一个艺术品，制造难度极大。2017 年 Q1 的财报电话会上，马斯克承认特斯拉在 Model X 上犯的最大错误就是设计了太多复杂功能。
这之后，第一款肩负起大规模量产目标的特斯拉车型是 2015 年开始研发的 Model 3。
Model 3 的零部件进一步减少。当车主坐到 Model S 中时，除了中控屏外，他们依然可以看到仪表盘。而 Model 3 彻底去掉了仪表盘，把所有控制和包括车速在内的汽车状态显示都放到了中控屏上。
Model 3 上有一个 “超级水壶”，同时负责电池、电机和空调三个系统的冷却。而与 Model 3 同一年上市、初始售价同为 3.5 万美元的雪弗兰 Bolt EV 则是用三个分开的水壶实现了上述功能。
