除一体压铸外，特斯拉在研发电池技术时，也尽力减少零部件。
原本的动力电池生产流程是将电芯模组打包好再放进车里，特斯拉则把电芯模组直接集成到底盘，这就是 CTC 技术，这项改进受飞机机翼油箱的启发，“机翼就是油箱，而不是在机翼里再塞一个油箱。” 马斯克说。
采用 CTC 技术后，Model Y 减少了 370 个零部件，下车体总成重量降低 30%，制造成本下降了 40%。
其它车企在模仿特斯拉的动作，却很难模仿它的思考方式
特斯拉是一家 CEO 个人意志极强的公司。马斯克的思考方式，决定了特斯拉提升制造能力和解决其它问题的方法。
马斯克奉行第一性原理，在解决问题时将事物解构成基本要素，从头开始寻找最优解，不轻易相信已有的做法。特斯拉员工手册的第一句话是：我们是特斯拉，我们正在改变世界，我们愿意重新思考一切。
在特斯拉创业早期，投资人认为锂电池成本过高，当时每千瓦时锂电池售价 600 美元，一台 70 千瓦时的电动车的电池成本高达 4.2 万美元。马斯克的思考方式是，把锂电池拆解成锂、钴、镍等金属材料，得到每千瓦时锂电池所需材料的价格为 82 美元，他认为从原理上看，锂电池成本可以通过大规模制造降低。2010 年以后，锂电池成本以每年约 10% 的幅度下降，2022 年每千瓦时锂电池的售价约为 170 美元。
另一个例子是，2012 年特斯拉在造大电流保险丝时，工程师认为现有工艺造不出来，马斯克却认为只要保险丝的设计没有超越材料的物理极限，就能造出来。特斯拉最后确实设计并制造了这根保险丝。
快速尝试快速失败，不断重复这个过程，是硅谷软件业的方法论，马斯克将这个理念带到特斯拉。
Allen 告诉《晚点 Auto》，特斯拉内部有一套 “333” 工作机制。当工程师有新点子或遇到难题时，他有三天的时间思考研究，三天时间收集解决问题所需的材料，三天时间做出样品或者论证想法的可行性。这之后，特斯拉会给工程师 10- 90 天不等的时间将设想变成 Demo（原型），然后逐步迭代。
在特斯拉，技术研发的失败不是真的失败。一位特斯拉工程师说，当研发人员问马斯克要交付什么时，马斯克会说：“我不在乎你能否成功，重要的是完整记录研发过程。”
特斯拉早期在研发 Model S 时曾设计了一个可以给汽车充电的蛇形机器人，但机器人打开充电盖的效率过低。这个当时被放弃的方案后来被用到了特斯拉工厂里的无人叉车末端，让叉车在拾取托盘、物料时更灵活。马斯克同时经营多家高科技公司，技术会在这些公司之间流通，一个技术如果在特斯拉失败了，也可能被应用到其他方向。
图：特斯拉研发的自动充电机器人
不少车企在模仿特斯拉的动作。大众等车企开始注重软件能力，并发布与特斯拉类似的中央集成式的电子电气架构。沃尔沃、小鹏和蔚来宣布会在 2025 年前使用一体压铸技术。Allen 和 Lukas 去年一起在北京创立了 Industrial Next（英达视）公司，计划改进升级已在特斯拉验证过的产线技术，推广给其它车企。他们看到了中国车企学习特斯拉软件定义制造的需求。
