责任认定是一个漫长的过程，需要小鹏汽车和肇事车主拿出更多数据，或对簿公堂或私下调解。
自动驾驶虚假繁荣
回到事件的焦点。
事实上，车道居中辅助不是一项非常新鲜、前沿的功能。在传统燃油车时代，也有类似的定速巡航功能。
海华永泰律师事务所高级合伙人王进告诉36氪，燃油车时代有类似功能，车主操作不当的事故也曾发生，但彼时车企不会刻意把定速巡航宣传成自动驾驶功能。但在智能电动车时代，自动驾驶成为热门概念。
“目前行业的讨论方向、车企宣传方向，都无形中让消费者觉得自动驾驶指日可待，但自动驾驶只是一个长远目标，当下智能化到了什么程度，大家可能没有严格区分。”王进说道。
换句话说，整个行业、车企和用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大断层。
此前分别于2016年和2021年，特斯拉和蔚来汽车的辅助驾驶功能都酿出过辅助驾驶惨案。之后，汽车行业对自动驾驶的宣传口径已经有所收敛（比如产品名不再使用“自动驾驶”，而是改成了“领航辅助驾驶”之类）。
但在一些路测视频中，车企的自动驾驶依旧是一种“无敌”的状态。前段时间小鹏汽车公布了城市NGP功能在闹市区的测试视频，表示小鹏汽车在广州市区实现50分钟全程0接管，途径34个红绿灯、14个左/右转、10次主辅路切换、5个隧道等。尽管这还是个工程版本功能、测试车Demo，还无法交付给用户。
透支预期功能，往往会让消费者和用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助人类驾驶而已，而不是自动驾驶。
此外，车企渲染的是系统能在一定程度解放驾驶员双手双脚，试图教育用户信任、依赖系统，但这个过程是令人注意力分散的。
而现实情况是，用户必须在紧急情况下对车辆接管——这本身需要极强的注意力。何时接管？留有多少时间给车主接管？这些都让车主在信任和不信任系统中来回摇摆。
这是一种相当危险的逻辑。
一位使用过辅助驾驶系统的车主告诉36氪，开启辅助驾驶系统后，身体上的驾驶疲惫虽然会减少，但注意力其实要比自己开车时更集中。“就像自己坐在了副驾一样，不知道车子下一秒是否真的能够应对，要随时准备对系统纠偏，这对驾驶员的注意力要求其实是更高的。”该车主表示。
这些，只有为自动驾驶付出过惨痛代价的人才知道，繁荣的背后其实不够真实。
诚然，越来越多车企准备搭载更高算力的芯片，以及采用激光雷达作为传感器，以换取更安全的辅助驾驶功能。就在8月11日晚，小米雷军也表示，首期研发要砸33亿元，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。
但车企仰望自动驾驶星空的同时，要让消费者足够了解理想与现实的差距。机器辅助人类驾驶，向真正车辆自动驾驶进化的过程中，不该以人的生命为代价。
