头图来源：电影剧照
自去年上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂论”后，关于谁是“灵魂”，谁是“躯壳”的讨论，在业界就从未停息过。但曾经以极为强势的姿态，在辅助驾驶领域推行软硬件捆绑销售黑盒模式的代表Mobileye，似乎已经受到反噬了。日前有媒体报道，英特尔已将旗下自动驾驶公司Mobileye的估值由原来的500多亿美元下调至300亿美元，其上市日期也推迟到明年。
“这是必然的事。在智能汽车时代，有野心的车企都想掌控自动驾驶核心算法，而软硬件捆绑的黑盒模式已经由以往的市占率利器，逐渐演变为Mobileye新时代发展的桎梏。”在电话中，自动驾驶行业从业者崔斌（化名）向车市物语表示。
在他看来，不管是“灵魂论”的主角华为，还是在智能汽车芯片领域大放异彩的高通、英伟达，都在思考如何给车企赋能，帮其构筑灵魂，而不是强势掠夺灵魂。车企已经迎来了自由掌握灵魂的最佳时代。
只不过掌握灵魂的前提是有实力、有野心。而随着美国芯片法案的到来，把控灵魂的前提又多了一项——有定力，不仅能挡住“萝卜”的诱惑，还得能抗住“大棒”的压力。在这种环境下，中国车企想掌控灵魂，难度似乎又变大了。
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想保住灵魂，先要经住诱惑
提到自动驾驶的“灵魂论”话题，人们首先会想到华为。但事实是，华为在汽车领域大放异彩之前，灵魂早就被一些芯片厂商钳制住了。比如ADAS时代的巨头，打造出大名鼎鼎的EyeQ系列芯片的Mobileye。
EyeQ系列芯片出货量变化
图片来源：Mobileye官网
数据显示，2020年全年，EyeQ系列芯片出货量达到1930万片，占其细分市场份额的7成。一方面，Mobileye为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案，在ADAS时代极具竞争力，使得其市场占有率步步攀升；而另一方面，极高的市场占有率让Mobileye更有底气，在与主机厂合作的过程中选择芯片+视觉感知算法捆绑销售的“黑盒”模式，按照“灵魂论”的逻辑看，ADAS时代的灵魂是被Mobileye这种企业牢牢把控的。为了打破“灵魂垄断”，当时甚至有主机厂在Mobileye的前视摄像头旁增设一个摄像头，只为收集数据。
但随着自动驾驶技术的发展，以及更高级别智能驾驶技术的不断落地、普及，功能体验变得越来越重要，软件的占比变得更大。由于无法接触到用户，芯片厂商提供的算法未必符合用户需要的功能；在“全员自动驾驶时代”，上述千篇一律的黑盒模式也无法实现品牌差异化。再加上芯片领域的竞争加剧，跨界而来的巨头，新势力公司层出不穷，黑盒模式也被渐渐抛弃了。而新时代巨头所推崇的合作模式，则是更加开放的共创模式：不仅提供硬件，也提供相关算法的整合方案，还提供工具链平台，车企可基于该平台编译自动驾驶算法。
以高通为例，在汽车领域，高通原属于二级或三级供应商，用高通技术公司产品市场高级总监艾和志的话说就是：“以前我们把芯片卖给一级供应商或者模组厂商，他们再把芯片做成一个‘盒子’，最终卖给车企。”但在智能网联时代，供应链体系发生了极大转变，从原有的链状变为网状，各个供应商相互作用，然后给车企提供全面的、基于芯片平台的软硬件支持，车企再根据对芯片的平台的理解，来规划开发计划、产品迭代计划等。
首搭高通Snapdragon Ride自动驾驶平台的魏牌摩卡
图片来源：网络
这种改变带来的结果就是，高通等企业仍把一级供应商、模组厂商当作重要合作伙伴，但其最终目的已经变成“如何把车企服务好，从而最终服务好消费者”。“传统汽车时代，车交付给用户后，销售行为就结束了，然而在智能网联时代，这只是个开始。车企必须与用户进行持续互动，收集用户需求进行持续优化。在这段过程中，车企需要知道芯片平台的软硬件特性，知道如何发挥它的特长与优势，并赋能消费者。在这期间，我们和车企之间的交流变得尤为重要。” 艾和志表示。
此外，艾和志也强调，不管是提供硬件还是软件服务，高通的“赋能者”定位不会改变。“其实我们的目的就是为了打造一个更好、更全面的平台，来提供给车企，帮助他们发挥自己擅长的地方，然后构筑他们更加完美的灵魂。”
