针对上述言论，在某智能电动车企负责自动驾驶工作的林涛（化名）给予了肯定。“以现在的形态，车企和科技公司、芯片公司可合选择的合作模式有很多。作为车企，只要你有实力、有野心、经得住诱惑，就不用担心自己失去灵魂。有些车企‘提华为色变’，其实华为也是为车企提供各种模式的服务，远不像以前Mobileye黑盒模式捆绑销售那么霸道。问题的关键在于，虽然没人逼车企出卖灵魂，但车企经得住诱惑吗？”
EyeQ系列芯片
图片来源：Mobileye官网
林涛所谓的诱惑就是，面对市面上各头部企业推出的成熟自动驾驶方案，只要愿意采购，旗下产品马上就能大放异彩。在这种前提下车企是否还愿意在自己最不擅长的领域投入大量人力、物力、财力？
对此，魏牌副总经理乔心昱的理解是，如今汽车市场形势变幻太快，而自动驾驶又是一个需要长期布局的领域，主机厂若想把控全链条，可能需要付出双倍，甚至三倍的精力，这样无法做到高效地将产品交付给消费者。“所以主机厂在自动驾驶研发的过程中，更愿意把关键技术掌握在手里。但是面对整个产业链布局的时候，我们其实需要去找所有的伙伴。”
事实上，很多传统车企旗下的智能电动车品牌/产品，选用的都是供应商提供的自动驾驶算法，比如智己和比亚迪，就都采用了Momenta算法。而长城的做法是，魏牌等整车品牌负责用户运营，收集需求、数据，推广产品；而长城旗下的毫末智行负责搭建数据体系，处理数据，自研算法；高通则负责提供芯片硬件，以及基于硬件平台的软件服务，帮助毫末智行更好地迭代算法。
但相比于打出“中国自动驾驶量产第一”名号的毫末智行，很多车企在自动驾驶领域的能力较弱，或根本没有这方面的布局。“在这种前提下，很多车企会直接选用成熟方案，至于自研和灵魂，恐怕早就抛到脑后了，毕竟占领用户心智才是眼下第一要务。”林涛表示。
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降维打击下的灵魂危机
对于那些能经住诱惑，有能力、有野心、有定力的企业来说，原本的发展态势都是向好的，直到2022年9月1日。当天，芯片巨头英伟达发布公告，称已接到美国相关部门通知，在新的出口许可获批前，禁止对中国出售A100和H100这两款高端GPU芯片。该禁令不仅限制包含A100或H100集成电路和A100X的系统，还包含了未来该企业峰值性能和芯片到芯片 I/O性能等于或高于A100的所有产品。
图片来源：微信截图
消息一出，业界哗然。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏立即朋友圈发文称“这会对所有自动驾驶云端训练带来挑战。”
何为A100？这是英伟达于2年前发布的一款数据中心GPU加速器。百度、阿里云、腾讯等互联网巨头，就是基于该芯片打造AI云计算体系，而蔚来、理想、小鹏等自研自动驾驶算法的企业，也正是基于该芯片打造的自动驾驶训练中心。
一直以来，谈到自动驾驶能力，人们往往认为其下限是车辆上自动驾驶芯片来决定的，而最佳的量化手段就是算力。比如单片算力为254 TOPS英伟达Orin、单片算力128TOPS的地平线征程5等。阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏甚至将其看作是定义智能电动车的唯一标准，因为只有大算力，车辆才有进一步进化和升级的可能性。
毫末智行冲击数据驱动时代的倚仗——MANA
图片来源：毫末智行
然而在毫末智行CEO顾维灏看来，大算力平台只能算是自动驾驶2.0时代的代表。而如今，自动驾驶头部企业都在抢先进入自动驾驶3.0时代——数据驱动时代。
“数据驱动时代，是完全不一样的时代，是数据自己训练自己的时代，我们所做的一切，都是为了能够做出数据通道和计算中心，以便可以更高效地获取数据，并把数据转化为知识。在感知方向，是用多个传感器、不同模态传感器的原始数据联合输出感知结果；在认知方向，通过大量人驾数据抽取可解释的场景化驾驶常识，配以AI的实时计算，可以更加拟人化的融入社会交通流中；训练的方式也发生了很多变化，主要是从小模型少数据，转成大模型和真正的大数据。”而他口中的大数据，是辅助驾驶行驶1亿公里里程才能收集到的数据。
